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发信人: YANHAN (谢谢你的麦当劳), 信区: Aerospace
标  题: 中国航空工业何去何从(转载)
发信站: 紫丁香 (Sun May  7 09:31:28 2000), 转信

                   中国航空工业何去何从?
    —王小强——
    北约对南斯拉夫的狂轰滥炸持续了近三个月。每天电视上看到，
各种飞机想什么时候飞就什么时候飞，想炸哪里就炸哪里，如入无人
之境。科索沃战争至少从一个侧面证明，一国要求强，或一国不挨打
、或一国能在挨打中反击，有没有先进飞机甚为关键。中国改革开放
20年来，国民收入翻两番。科索沃危机给中国提出的问题是：是否同
时“翻”出了一个强大的航空制造产业？
    只要有足够的资金，一个国家可以在国际市场上买到飞机。中国
民航的波音、空中客车即是如此，一步到位现代化，而没有按研制开
发生产程序从头走一遍。但是，长期如此，买得越多，一个国家自己
的大飞机就越不能研造不出来；而要买美国F —16、英国“猎兔狗”
或者法国“幻影”战机，就不太容易了，有价无市，哪怕是出天价，
也不一定买得到，因为这类飞机关系到“国家安全”，在战争状态可
以像北约轰炸南斯拉夫一样作为利器尖兵打击对手如入无人之境。
    什么是“战略产业”？有价无市、不以赢利为目的的产业，就是
战略产业。其发展原则是“有条件要上，没有条件创造条件也要上”
；赢利是进一步发展的手段，而非目的。70年代初，为了打破美国大
客机的垄断，英国、德国、法国、西班牙四国在各自条件不具备情况
下联合起来创造条件发展这产业，经过25年不盈利的艰苦奋斗，终于
形成今天可以与美国波音一搏的实力。这是西方国家市场经济中，如
何对待战略产业的最好案例。
    新中国建立以来，中国航空工业从无到有，累计研制生产27种60
个型号军用飞机1.4 万架，5.4 万台航空发动机，1.4 万枚导弹，一
万多套配套机载设备，军机数和人数、航空工业规模和人数，堪称世
界第三。1997年，中国航空工业总公司总资产589 亿元，销售收入258
亿元，56万职工，245 家企业，18家企业生产飞机，七家生产航空发
动机，77家生产机载设备，另外还有34个研究院所和七所高等院校，
俨然一个航空工业王国。然而，1997年，总公司的“非航空产品”销
售占销售总额的近80% ，十大系列五千多种“民品”中，摩托车、汽
车的销售额占销售总额的62%.这种情形令外国专家十分费解：如此这
般高比例的“非航空产品”，为什么还叫“航空工业总公司”？为什
么不叫“汽车、摩托车公司”？
    航空工业是制造业中附加价值最高的产业。日本通产省分析，按
产品单位重量创造的价值计，如果船舶为1 ，小汽车为9 ，彩电为50
，电子计算机为300 ，喷气客机为800 ，航空发动机达1400. 美国F
—16战机每公斤价值2680美元，是白银的20倍；F —117A隐型战机每
公斤的价值差不多与黄金相等。飞机的价值含量高，是因为技术含量
高。技术含量高，要求极高的研究开发费用投入。譬如，1997年，波
音和麦道的研究开发费用高达226 亿美元。中国航空工业总公司即
使把航空产品销售收入的10% 投入研究开发，一年也不超过7000万美
元，即仅为波音加麦道的3%. 航空工业靠高科技，靠巨额研究开发投
入来支撑，对规模经济具有特殊的高要求。一般而言，研制一种干线
飞机机型，要花20～50亿美元，用8 ～10年时间，而且要卖到300 架
以上，才能达到盈亏平衡。全世界现已研制的喷气干线飞机中，75%
尚未收回研制费用。90年代以来，飞机制造的科技含量突飞猛进地增
长。10年前，北约新战机的导航设备和软件占战机成本的25% 左右，
如今占到50% 以上。科技含量的增长，要求增大研究开发的投入，对
规模经济提出越来越大的要求。波音加麦道一年20亿美元的研究开发
费用支出，如果只生产20架飞机，一架飞机平摊的研究开发费用就要
一亿美元。因此，如果不能售出成百上千架飞机，就难以支付20亿美
元的研究开发费用；没有巨额研究开发费用，航空工业就越发展不起
来。反过来，飞机销售得越多，平摊到每一架飞机的研究开发成本越
低，产品就越有竞争性；就越有能力投入巨额研究开发费用。波音—
737 销售超过3000千架；F —16战机先后卖出4000多架，每架至少2000
多万美元，合计也上千亿美元，自然容易收回巨额研究开发费用。美
国新一代“联合战机”，仅设计待选样机，政府开支就达22亿美元，
它依赖的是3000多架的订货，每架三四千万美元，即上千亿美元的销
售收入。稍后一步的欧洲，规模经济远没有美国庞大，竞争起来十分
吃力。空中客车25年没有赢利，直到1300多架空中客车系列飞机在空
中翱翔，才开始扭亏为赢。英国、德国、意大利和西班落四国联合研
制的下一代“欧洲战机”，研究开发和制造费用690 亿美元，订货620
架，平摊下来一亿多美元一架。
    波音兼并麦道，掀起了轩然大波，美国和欧盟主要国家领导人统
统介入。原因在于，民机占销售额80% 的波音兼并军机占销售额85%
的麦道，直接实现了航空工业的军民结合。其有利之处在于：第一，
扩大了诸多军民两用的“双用途”零部件的生产规模，充分发挥了研
究开发的规模效益；第二，可以把政府国防预算研究开发军机的技术
成果，应用于民机。美国国防预算的1/3 以上用于飞机研制、采购和
使用技术保证，费用每年近千亿美元；第三，民机军用：一是民机改
装成军机，如美国空军把波音—707 改成巡罗、预警、电子战机E3、
E6和E8，把波音—747 改成空中指挥机E4，把波音—767 改成预警飞
机，把MD—10改成加油和军事运输机KC—10；二是民用飞机作为“支
援飞机”在空军服役，广泛用于公务、通讯联络、救护和运输，美国
空军中“作战飞机”以外的“支援飞机”占空军飞机总数的比例高达
65.6%.即是说，民机装备了美国空军一半以上，没有波音的民机生产
，就没有完整的美国空军；第四，在民机大量军用的基础上，民机的
销售和服务网络可以直接支持军机的发展和市场推广；第五，军机换
代的时间与民机经常不重合。2000年前后，民航大发展的高潮刚刚过
去，正好赶上美国军机大规模更新换代。波音兼并麦道占尽了所有这
些综合优势，促成美国航空工业的再次大飞跃。在航空工业，军民生
产从来就是相依为命，相辅相成的关系。如二战后，波音航空公司就
是靠产权上属于政府的B —52轰炸机的生产设备造出波音—707 ，一
举奠定了大型民用飞机的垄断基础。
    回顾和展望中国航空工业的发展，无论军机、民机，已有和可能
的出口潜力都十分有限。改革开放以来，中国民航事业突飞猛进。1980
～1993年，中国民航总周转量增长了10倍，平均每年增长21% ，是世
界民航平均增长速度的四倍。仅1990～1996年六年时间，中国民航客
运从11700 百万人公里增长到75000 百万人公里，增长了六倍多。从
逻辑上说，过去以军机为主的中国航空工业“军转民”，拥有广阔的
发展空间。但的是，中国航空工业的发展，没有赶上这段难以预见的
民机需求增长。填补国内民航发展巨大需求的是波音。截止1997年，
波音向中国销售了240 架飞机，空中客车35架，合计超过150 亿美元
。如今，波音兼并麦道，强者更强。中国航空工业总公司的“军转民
”分散后自负盈亏，成为生产汽车、摩托车、冰箱、洗衣机等5000多

种产品的“大杂烩”，相对而言，已呈弱者更弱的局面。
    1996年底，中国432 架民用客机中，80～180 座飞机317 架，占
734%. 全球11505 架商用喷气式飞机中，100 座级占225%，150
座级占359%，两者合计占584%. 倘若实现了这两个级别的研制能
力，可以基本满足我国民航事业的发展需求；在国际市场上，中国民
用飞机制造也会就有一定的竞争力。100 座级民用喷气式支线飞机，
是中国航空工业发展的一道门坎。80年代中，放弃自制运—10后，航
空部展开了通过国际合作、雄心勃勃的“三步走”计划：第一步是装
配和部分制造大型支、干线飞机；第二步是联合设计和制造100 座级
支线飞机；第三步是在2010年，实现自主设计制造180 座干线大飞机
的能力。
    “三步走”的第一步，取得了令人神往的成功。当时，麦道在民
用大飞机制造的激烈竞争中处于劣势，为了争夺中国市场，与中国真
诚合作。麦道愿意向中国免费提供装配飞机所必需的图纸，图纸总重
达50～60吨，市场价值超过6000万美元。麦道还免费向东方航空公司
提供飞行模拟器，据说市场价值3000万美元。作为合同的一部分，麦
道向中国转包了水平安定面、襟翼和六个仓门的生产，占机身价值的
10%.1986～1994年，中国装配了35架MD—82/83 ，返销美国五架；接
着，机体国产化率达高70% 的MD—90全面展开。麦道的真诚打开了中
国市场。到1996年，麦道卖给中国39架飞机，远远超过空中客车。
   麦道在中国的成功，迫使空中客车“真诚”参与中国航空工业发
展的“第二步”。经过长时间的讨价还价和激烈竞争，在1998～2017
年12000 架100 座级飞机市场预测的基础上，1996年，空中客车亚洲
公司（AIA ，占39% ）新加坡科技（STPL，占15% ）与中国航空工业
总公司（占46% ）正式签约，初步预算投资17亿美元，在中国联合研
制AE—100 ，2003年开始供货。整个项目计划生产1000架100 座级支
线飞机；中国航空工业总公司承担51% 的制造工作量，包括生产机翼
、机身和总装。这份合同，与我们2010年自主设计制造180 座级干线
飞机的时间表，完全匹配。
    就在签约的1996年年底，风云突变，波音兼并麦道。接着1997年
4月，波音宣布从1999 年年中以后，不再生产与中国合作得热火朝天
的MD—90机型。按照合同，中国装配加工的20架MD—90的原材料当时
已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价
值当在五亿美元。取消MD—90机型，意味着维修保养、零配件供应等
等一系列不确定因素，20架MD—90无法销售出去。中国航空工业总公
司只在国内售出两架。参与加工装配的上飞、西飞、成飞等企业，为
了与麦道长期合作而新建的最现代化厂房、购置的最现代化设备，付
出的人员培训成本，立刻陷于闲置状态。麦道项目一结束，刚签了约
的空中客车马上毁约，终止研制AE—100.波音始终相信，未来80% 的
空中旅行距离在500 英里以内，这是中、短程100 座级支线飞机的需

求基础。1998年9 月初，106 座的波音—717 升空首飞，得到50架订
货，完全是重新命名的MD—95（MD—90的改进型）。不同的是，大量
零部件由日本和南韩转包生产。紧接着，9 月7 日，在英国Farnborough
国际航空展上，空中客车正式宣布投资五亿美元，研制自己的107 座
支线飞机—A318，居然得到109 架“肯定订货”，完全足够启动生产
。此后不到一年时间，在1999年6 月的巴黎国际航展上，部分亚洲国
家受金融风波影响而减少大飞机的订货，100 座级支线飞机已然成为
新的需求亮点。
    1998年以前，波音和空中客车都没有生产100 座级支线飞机。如
今，两家寡头同时上100 座级飞机，同时取消的都是与中国的合作。
英国《金融时报》对此评价说：“这对中国萌芽的航空工业是猛烈的
一击，使她成为重要的飞机制造者的计划遭到怀疑。”从1985年到1998
年，中国航空工业雄心勃勃的“三步走”计划奋斗了十几年，突然遭
到波音和空中客车左右开弓的致命打击，顷刻间土崩瓦解。
    改革开放以来，中国航空工业发展出不少转包生产。上飞为波音
生产部分尾翼，西飞为波音生产部分尾翼，成飞为波音、麦道生产部
分机头，沈飞为波音生产部分尾翼，还有仓门、部分机翼、涡轮盘、
叶片、泵和阀门、仪器、雷达等等。转包量由小到大，技术层次由低
级到高级。到1995年，累计转包合同15亿美元，估计占到中国航空工
业总公司民机销售收入的1/3 以上。自己和自己比，利润、技术、管
理水平都有很大提高，为了安慰中国的“三步走”计划，取消MD—80/90
的波音和取消AE—100 的空中客车，分别表示愿意将部分波音—717
和部分A318的零部件转包到中国生产（还要接着向中国卖飞机呢）。
对中国而言，当然是只能接受，转包生产也是生产。问题在于，通过
国际转包零部件，能“包”出中国自己生产大飞机的能力来吗？
    日本是国际航空转包生产大国，转包合同每年约100 亿美元。南
韩仅大宇航空工业制造公司一家企业，每年国际转包合同超过6 亿美
元。1998年，中国航空工业总公司国际转包收入只有1 亿美元。日本
和南韩曾经多次尝试上自己的大飞机，至今没有成功。除了技术实力
等因素外，主要还是没有争夺市场份额的实力，无法平衡巨额研究开
发和生产费用。
    波音—747 有600 万个零部件。多年来，波音60% 以上的零部件
都是国际转包生产的。之所以世界各地没有长出一个新波音来，很重
要的原因是，波音的重要干部和技术人员都经过最严格的审查。波音
在多年转包过程中形成的最重要的技术诀窍，就是将尽可能多的零部
件转包出去以除低成本，但决不会培养出一个可以卡住自己脖子的竞
争对手来。不难想象，在转包生产量仅为日本1%的条件下，把中国自
主研制大飞机的希望寄托在国际转包上，是一条多么遥远和艰难的道
路。

    波音、空中客车的发展，从根本说不是唯利是图的企业行为。中
国航空工业的振兴，也决不是中国航空工业总公司一家企业的责任，
需要国家研究制定清晰的发展战略。在“三步走”计划无法继续的今
天，放弃100 座级民机生产，让军机只靠政府订货发展，是很难作出
的决策。
    首先，军机完全靠政府财政吃饭的前景并不乐观。改革开放以来
，军工生产呈下降趋势。据西方分析家估计，中国军用航空产品产出
，1983年为110 亿元，1992年33亿元（1992年价格），1996年只有24
亿元（现价）。1974年，中国共生产军用飞机540 架，80年代初200
架左右，90年代中降到80架左右。
    其次，从供给能力角度看问题，经历了多年的努力，中国已经集
聚和积累了“制造”大飞机的一定能力和人才；运—10的研制、MD—
80/90 的合作，积累了难得的经验。
    100 座级喷气式客机并非高不可攀。1969年，巴西建立Embraer
；在广泛国际合作的基础上，1996年做出37座的喷气客机ERJ —135
；1999年，仅仅三年时间，就形成了ERJ —145 （50座）、ERJ —170
（70座）和ERJ —190 （108 座）的系列。1999年，包括10个国家17/90
家航空公司对ERJ —145 的“肯定订货”高达248 架，“优先购买”
234 架。
    中国航空工业总公司的制造能力，无法与波音和空中客车相比，
但相对于巴西，应有一定的竞争优势。目前，航空工业现有人才大量
流失；七所大专院校每年培养出来的大学生、研究生出路并不明朗摩
根斯坦利的研究成果表明，航天、航空工业的发展，不仅需要巨额投
入，而且需要最长时间的技术、管理、研制开发和生产制造的经验积
累。彻底放弃100 座，中国航空工业无法再上一个台阶；停滞一段时
间之后，现有能力能否很快恢复？也是一个问题。
    再次，从市场需求角度看问题，预测1995～2015年，中国客机的
年增长率超过11% ，是世界增长率的两倍多。中国已经付出150 多亿
美元购买波音、麦道和空中客车。1998～2016年，中国航空公司还要
购买1677架飞机，价值757 4 亿美元。预测中国要从波音和空中客
车进口上千架飞机，价值超过500 亿美元。这些资金可以，买下整个
波音。仅以资金看，受生产所限几十、上百个100 座级飞机项目也可
由此产生出来了。这样庞大的市场前景，拱手让给轰炸中国使馆的北
约，一方面，波音订货多，不得不推迟交货；一方面，中国的航空工
业没饭吃，不得不搞冰箱、洗衣机；成都飞机制造厂生产中国最先进
的歼—8 战机，其亏损不得不靠300 多种杂七杂八的“民品”补贴。
    中国市场如今已经分别占波音和空中客车销售额的10%.中国能否
以此为后盾与波音、空中客车谈判合作，只有与中国合作上100 座、
以及2010年的180 座，中国今后500 多亿美元的飞机就购买谁的？要
不，就转向与俄罗斯合作？
    第四，从中国航空生产和消费的体制角度看，与美国航空公司的
爱国行为相比较，中国众多分散独立、自负盈亏的航空公司，不仅国
产的运—7 无人问津，合资MD—90以及计划生产的AE—100 也少有理
会，大家都采取原装进口。
    与航空工业相比，中国航天工业在改革开放环境下崛起的经验，
值得认真总结。除去种种复杂的因素外，有两个直观的关键要素：一
是“两弹”要有威慑能力，必须要有运载火箭。国家始终坚定不移地
大力支持，“军转民”是军用转民用，没有大规模转到汽车、摩托车
、冰箱、洗衣机等不着边际的“民品”。二是研制、开发、生产、消
费，从始至终是一体化的集中整体。企业没有也不可能各奔东西地自
负盈亏，消费都没有也不可能像航空公司一样分散成几十家，分头四
处采购。如果铁道部的生产和消费体系也像航空公司一样改革，分散
成几十家运输服务公司自负盈亏，分头采购，我们现在可能全都坐进
口火车了。
    第五，国家航空工业发展战略一旦确定，中国航空工业总公司245
家企业，成百上千个自负盈亏的独立法人，5000多种“非航空产品”
，大而全、小而全，分割细碎的生产、科研体系，面临着一场大刀阔
斧、艰苦细致的全面彻底重组。
    大规模集中的扩大企业规模，是航空工业产业重组的一般趋势。
90年代以来，在激烈的全球化竞争中，西方各国政府积极参与，对航
空和军工企业进行前所未有的大兼并，极大提高研究开发费用的规模
效益。1993～1997四年中，在五角大楼的直接操纵下，美国20余家军
工大企业一刻不停地兼并成四家。在欧洲，英国宇航（BAe ）兼并GEC.
法国航空工业“私有化”，两大航空企业合并。有意思的是，法国政
府拥有法国宇航（Aerospatiale）100%的股权和私人企业Dassault Aviation46%
的股权。合并的结果，私有部分—Dassault先生在新公司中按比例只
持有25% 的股权。合并方案由法国“私有化委员会”批准；与其说是
“私有化”，不如说是一次国有化改革。
    总之，“发展是硬道理”不等于说“挣钱是硬道理”：“落后就
要挨打”不等于说“穷就要挨打，富了就不挨打”。20多年来，中国
GNP 、人均收入等综合性指标的高速增长，反映出经济发展，人民生
活一般水平的提高。但是，老百姓富了、国家经济实力增强了，不等
于自然会有强大的航空制造产业。资本市场再红火，五星宾馆再豪化
，金融保险再发达，家用电器生产得再多，都不能保证有朝一日，中
国的领空一定不会像南联盟一样成为北约飞机想怎么飞就怎飞的无人
之境。科索沃危机给中国战略产业发展带来的思索是：不能把“发展
”简单理解成“赚钱致富”，要切切实实发展出可以不挨打的强大战
略产业。空中客车25年不赢利的经历告诉我们，在战略产业，赚钱赢
利是手段，发展出可以不挨打或少挨打的产业能力才是目的。所以，
战略产业不能简单靠唯利是图的企业行为去实现。如今，随着“三步
走”计划的破灭，中国航空工业面临着生死存亡的严峻挑战，是到了
认真反思总结，重新制定和调整中国战略产业发展战略与国有大企业
重组改革的时候了。
    （作者单位：粤海金融控制股有限公司）



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         一阵风起，我心与之飞翔
　
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