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发信人: luobuwang (萝卜王), 信区: HeNan
标  题: 铁路机构拆分：撼动郑州铁路枢纽地位？
发信站: 哈工大紫丁香 (Thu May 26 20:45:53 2005), 转信

铁道部3月进行的铁路机构拆分，可谓是几家欢乐几家愁。尤其值得注意的是这次拆分将我国中部地区最大的铁路局——郑州铁路局拆分为郑州、武汉和西安三个局，新成立的郑州铁路局将原有的34万职工剥离出20万人，其管辖线路营业里程由原来总长度的6600公里缩短到2400公里。 

　　另有消息说，铁道部将在未来6年内，在全国打造北京、上海、广州、武汉4大铁路枢纽，在未来几年内，铁道部还将打造6大客运中心，把武汉、西安列进去了，如此重大项目却与郑州无缘，由此，不少人士预言：这次铁路拆分将撼动郑州铁路交通枢纽中心的地位！

　　郑局改革力求1＋1＋1＞3

　　由于郑州区位、战略地位的重要性，铁道部专门设立铁路局，直接归属于铁道部管辖。在这次铁路改革拆分之前，郑州铁路局管辖营业线路38条（包括支线），营业里程6600多公里、线路总长度15928．3公里，其管辖范围内有15条干线纵横交织，对于沟通内地与沿海之间的运输起着重要的作用，素有“中国铁路心脏”之称。

　　而根据铁道部有关精神，自3月18日起，铁道部进行全国性的改革，在原郑州铁路局范围内：一、撤销武汉、襄樊铁路分局，组建武汉铁路局；二、撤销西安、安康铁路分局，组建西安铁路局；三、撤销郑州、洛阳铁路分局，组建新的的郑州铁路局。通过这次改革，铁道部所属铁路局由原来的15个增加到现在的18个，并实行铁路局直接管理站段的体制，进一步盘活管理机制，激活铁路运输市场。

　　谈到这次拆分，郑州铁路局有关人士介绍，原来的铁路管理体系分两级法人，往往是以同一方式管理同一资产，出现了管理重叠、职能交叉的现象，严重地制约了铁路运输业的发展，随着现代交通运输业的蓬勃发展，这种体制暴露出的弊端越来越突出，因此，实行铁路局直接管理站段的改革势在必行。

　　郑州铁路局局长徐宜发通过媒体向外界透露：关于铁路管界划分的问题，是完全从方便运输指挥上来考虑，这次中国铁路的改革，确定了机车交路不变、客车担当不变、路局管界不变等原则；而河南南部地区原属武汉分局管辖，因此，这次也没有重新界定和划分。管界的划分要有利于铁路的管理，有利于运输能力的提高，不管管界怎么划，都要坚持为地方经济发展服务。

　　徐宜发说，这次铁路管理体制改革，是为了适应经济发展的需要，在郑州局原管辖的范围内，成立了武汉局和西安局，这只是形势上的一种变化；其实，郑州局、武汉局、西安局长期以来建立的友情和工作关系不会改变，三个铁路局将保持良好的兄弟关系，充分发挥整体功能，最终实现“1＋1＋1＞3”的改革发展目标。

　　郑州“枢纽”地位受到挑战

　　在传统意义上，郑州铁路局表现为“三大优势”，一是地理位置优势，郑州铁路局处于全国路网中心，国内几大铁路干线——京广、陇海、京九三大干线均经过郑州局，晋煤外运的主要干线也经过郑州局。二是基础工作良好，由于郑州铁路局投入大量的新技术、新装备，行车设备技术含量处于全国铁路的前列。三是发展潜力巨大，河南是一个人口大省，农业大省，资源丰富，因此，发展铁路运输将具有很大潜力。

　　然而，根据国家近期有关发展规划，铁道部将在全国建设四大铁路枢纽，它们分别是北京、上海、广州、武汉四个城市，使武汉、西安成为全国六大铁路客运中心，把武汉建成我国四大机车客车检修中心。根据这一发展目标，铁道部《全国中长期铁路网规划》确定了以武汉为中心，布局建设13个项目，估算总投资约为2100亿元，其中在湖北省内的投资约为880亿元，投资总量在全国名列前茅。预建的铁路高速客运专线包括京广高速客运专线，武汉至广州段工程。此外，武汉将投资建设新的火车站、天兴洲长江大桥等重大项目，这些项目建成后，使武汉成为国内惟一拥有三大客运火车站、两座跨长江铁路通道的城市，并使武汉在全国铁路路网中的地位更加凸显。

　　据业内人士分析，在未来时间内，随着中部崛起战略的实施，有关部门已把武汉作为“东靠西移、南北对流”战略设想的交汇点，又是全国经济地理的区位中心，而新的拆分实施将意味着武汉向全国铁路枢纽迈出重要一步。这些都将使郑州的铁路枢纽地位受到严重挑战，下一步有可能使郑州的“中心”进一步被边缘化，这些事实使不少河南人在心理上感到阵痛。

　　郑州须重新审视城市定位

　　不过，徐宜发通过媒体也告诉社会，根据2004年7月23号文件精神，国务院常务委员会批准的郑州－西安的客运专线，今年很快就要开工；规划中的郑州－武昌、郑州－北京客运专线的修建也正在进行当中，并计划于明年开工；之后，还将开建郑州－徐州的客运专线，直接连接京沪客运专线；而郑州作为陇海、京广两大客运专线的交汇处，这是全国惟一的一个客运专线交汇的地方，这无疑进一步确定了郑州铁路交通枢纽的重要位置。

　　何况，现在郑州铁路局仍然拥有亚洲最大的枢纽编组站——郑州北站，下一步将在郑州东郊修建一个规模较大的物流中心，还要修建一个新的郑州客运火车站。根据铁道部与河南省签订的合作协议，双方计划在2010年前，建成以郑州为中心，纵横东、西、南、北四个方向的客运专线，这四条铁路客运专线建成后，可在3小时内，从郑州到达西安、北京、上海、武汉等城市，这将使郑州成为全国新的铁路客运专线中心——成为北京、上海等特大城市的“后花园”。这些因素将进一步奠定郑州铁路交通枢纽的重要位置。

　　徐宜发介绍，在今后的几年，河南将迎来铁路建设的新高潮，国家和铁道部将投资1000多亿，在河南境内进行铁路基本建设，具体的项目有郑州到西安客运专线、郑州到武昌客运专线、北京到郑州客运专线、郑州集装箱中心站、郑州新客站、黄河新铁路大桥、洛阳到张家界电气化改造等众多重大项目，并将使郑州乃至河南早日形成新的铁路网络，由此提升河南和郑州的新品位。

　　事实虽然是这样，但郑州被边缘化的倾向并未消失，对此，河南省社科院一专家建言：对未来郑州城市发展的思维，必须有两种突破：首先，打破传统“铁老大”的思维模式，不要沉浸在铁路枢纽中心的位置上做美梦，要知道交通元素在当今社会是一个高速度、立体、综合的发展模式，不要仅限于铁路交通因素，同时也要考虑航空、高速公路、邮电、网络、通讯等因素，除了铁路之外，郑州在通讯网络、高速公路、航空等运输中，还是占据举足轻重的位置，因此，建设未来的大郑州，必须考虑其综合因素，探索综合发展的路子，单一的优势绝不是一个城市持久发展的动力。

　　其次，把发展的眼光放开，放眼全国乃至全球，这样郑州所具有的优势还是相当可观的，尤其是新亚欧大陆桥的开通，基本上具备了铁路、高速公路并行的态势，这让郑州这个大“十”字路口更具潜力，而发展陆桥沿线经济是一项长远的、国际性的发展战略，借此机会郑州发展大交通、大物流业，还是具有很大潜力的。河南是从长三角到西北内陆便捷通道的必经之路，这为河南的经济发展提供了无限商机。

　　这位专家说，武汉虽然“九省通衢”水陆两运，但只能辐射到重庆、四川内陆省份，而郑州虽然只有陆路，但通过亚欧大陆桥也可通江达海，往东影响到日本、韩国，往西辐射到中东、欧洲，直至西半球的大西洋海滨。从这个角度讲，郑州的区位优势无可替代，何况河南的经济总量一直稳居全国第五、中西部第一的位置，因此，河南要实现中原崛起，发展大郑州仍然是潜力巨大、前景可观。


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