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发信人: Gforce ()第三个代表◎风雨兼程迎来第二冬(), 信区: Hebei
标  题: [张家口]百年京张线
发信站: 哈工大紫丁香 (Sun Dec  4 11:35:14 2005), 站内

【 以下文字转载自 Geography 讨论区 】
发信人: Gforce ()第三个代表◎风雨兼程迎来第二冬(), 信区: Geography
标  题: [张家口]百年京张线
发信站: 哈工大紫丁香 (Sat Dec  3 19:32:33 2005), 转信


　　今天的张家口是一个拥有四百多万人口的现代化城市，在京张铁路建造至今近百年的时间里，这座城市迅速发展。和其他城市相比，京张铁路通车后给它带来的变化几乎是决定性的。当我们寻找铁路留给这种城市最初的烙印时，我们有了一些很有意味的发现。 


　　郭秀宝 张家口市劳动技工学校老师：“我平时爱收集集邮,也收集一些明信片什么的东西。这儿有一张，我觉得还是比较珍贵的，大家伙看一下，看看。在这儿，这张明信片，它反映的，介绍了我们张家口的火车站，还有我们的通桥。这张明信片的出版时间，是在1930年前后，张家口的北站和青河桥，能够收录到这张明信片上，主要在当时作为一个城市的标志性建筑。” 


　　在上个世纪三零年前后发行的明信片上可以见到张家口当时火车站的站台和清河桥。这张明信片说明在30年代的张家口人看来，那时候火车站就是这个城市的标志性建筑。这就是今天张家口老火车站。今天清河桥已经拆毁，站台和候车大厅依旧存在。今天的老火车站平时只有少量的火车进站，而且还在使用过去的手动扳道方式。近百年过去，老火车站已经渐渐地失去了当年的重要性了。 


　　为什么当年会修建京张铁路？在中日甲午战争中战败后，列强乘机对清政府施加压力，攫取中国的铁路权益。他们或强行擅筑，或假借"合办"，或通过贷款控制，一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分。在当时的洋务派看来，修建铁路是国家自强的最重要方式之一。在决定由自己投资并设计建造铁路时，建造由北京开往张家口的铁路成为首要方案。之所以将这条铁路的终点定在张家口。除了由于张家口作为北京的北方门户特殊地理位置外，在专家梅大生看来，主要是为了解决张家口作为贸易中心的货物内输问题。 


　　梅大生张家口文化局退休干部：“整个张家口，本来过去是个商贸古道，是张家口作为旱码头，和整个今天的内蒙和外蒙做物资交易。特别是几百年来兴盛着一个张库恰古道，张家口到现在蒙古人民共和国的首都乌兰巴托，那时候叫库伦，从库伦再到中俄边境的恰克图，这一条线当时从张家口，大量的骆驼队 牛车。到了二十世纪二三十年代以后，又出现了汽车运输队。正因为和整个蒙古高原以上的甚至也是外国的贸易，搞得很繁华，所以才加重了京张铁路开发的意义。” 


　　在大境门外，专家高学忠描绘了当年蒙汉贸易市场的繁华场景。 


　　高学忠 张家口工商局退休干部：“现在我所站的这个地方，也就是我的左手是西沟，我正前方是正沟，这也就是过去蒙汉贸易市场。所谓张家口蒙汉贸易市场，也就是在这块地方。这个地方的话，是过去张家口为什么称为旱码头？是全国最大的旱码头呢？年贸易额在一万万五千万两白银，集中在这个地方的贸易，我的前方跟我的右边，羊毛皮张堆积如山。” 


　　在张家口的老城区堡子里，我们发现了一些普普通通的巷名。专家左宝认为巷名和贸易有关。 


　　左宝 张家口市党史办退休干部：“养骆驼的地方嘛!张家口市基本上骆驼集中到,东驼巷和西驼巷,这两道巷子里边。” 


　　原来这里是骆驼歇脚的地方，骆驼是古代长途运输的最主要工具之一。 


　　在堡子里，有许多清代风格的民居，在这些民居边，我们还发现了一些有意思的巷名。 


　　左宝 张家口市党史办退休干部： “一个巷的名字，都是过去商店字号的名字，都是过去买卖人住的地方。” 


　　从北京往北是燕山山脉及古称天险的八达岭，当清政府决定自己投资建造京张铁路后遇到的最重要问题，就是铁路如何才能通过那些高耸的山脉。这条铁路的设计难度非比寻常，在当时的外国人看来，设计这条铁路是一个西方设计师都感到棘手的难题，更无法想像会有哪一个中国设计师能完成这么困难的任务。 


　　和张家口相对应的另一个城市就是北京。今天的北京北站就是当年京张铁路的起点站。其中的候车室是当年修建的。 


　　从今天北京北站也就是西直门火车站出发，我们登上火车开始了寻访和体验京张铁路的旅程。今天的这条铁路已经成为无数条普通的线路之一，一百年的时光改变了这条铁路的使命。在这条铁路上早已不见了当年冒着滚滚浓烟，手工操作的蒸汽机车。司机的手艺已经被今天的电力机车的高度自动化所取代。 


　　火车经沙河到昌平，在昌平站作短暂停留，司机下去检查机车。再往前走就很快进入关沟段了。长期执行关沟段机车行驶任务的张彦甫师傅开过蒸气机车，有着丰富的经验。 


　　张彦甫 南口机务段运转车间司机：“过去的难度，就是坡度太大，接近千分之35.8。坡度一大了以后，确实在操纵上没那么大劲。就跟咱们干活似的，我就能扛180斤的包，那你弄这个也就180，你扛着就比较累。因为锅炉最高就是15公斤，再高了以后，安全阀就得冒了，但是低了，那气又给不足，都不行。所以说这个东西，老得把这个火，烧得特别旺的时候，才能把这个压力老是保证，才能上山。” 


　　火车离开昌平，往八达岭方向驶去，很快就进入了关沟段。从车窗上望出去，可以看见高山上阳光照耀下巍峨的长城，火车穿越涵洞，我们开始体会到火车行驶在高山狭谷复杂地形时的独特感受。地势继续升高，火车缓慢爬坡，速度开始减慢，司机不断地根据地形情况操纵机车，调整行车速度。火车驶进了青龙桥车站作短暂的停留，即将完成一个特殊的火车操作任务。 


　　从这些建筑的风格确定，眼前的青龙桥老火车站候车室还是京张铁路修建时代的遗存。这座建于崇山峻岭之间，长城脚下的小小火车站，是京张铁路沿线著名的火车站之一。在火车站一侧，可以看见一座耸立着的人物的雕塑，他就是京张铁路的总设计师詹天佑。 


　　正是在这里，詹天佑做出了作为铁路工程设计师的杰出贡献。 


　　作为首批赴美幼童之一,年轻的詹天佑于1878年进入耶鲁大学设菲尔德学院学习当时中国人还完全陌生的铁路工程专业,完成了成为一个铁路工程设计师所必须掌握的全部学科的学习。之后回国的詹天佑参与了多条铁路的设计工作。 


　　在詹天佑受命担任总设计师后，詹天佑给远在美国的诺索布夫人写信说： 


　　“非常高兴接到您的来信，我细读再三，好像旧日聆听您的谈话，我现在是七个孩子的父亲，我将修建一条全部由中国工程师负责兴建的铁路，希望我们能顺利完成。” 


　　当詹天佑开始工作时,在住在北京的英国泰晤士报记者莫里循看来,这些骑着毛驴的中国人与其说是在进行野外勘察工作,其实是在进行走私活动。 


　　詹天佑勘测了三条线路,今反复论证确认经沙河,南口,居庸关，八达岭，怀来，宣化到张家口这条线路，全长360公里。 


　　全线的难关在关沟段，这一带层峦叠嶂，悬崖峭壁，坡度极大，南口和八达岭高度差近60米。詹天佑以惊人的毅力去完成每项工作。这张珍贵的照片记录了詹天佑工作之余的真实场景，他带着妻子和女儿住在简陋的工棚里，在闲暇的瞬间詹天佑躺在吊床上看书思考。也许在他的脑海里琢磨着以什么样的方式才能使铁路顺利通过青龙桥一带的陡坡呢。 


　　打通隧道是解决这一困难的有效方式，关沟段共修隧道四座，其中八达岭隧道长达1091米并精确施工完成。 


　　如何解决青龙桥山多坡陡所带来的火车爬坡问题的问题呢？詹天佑运用折返线原理修建了一条“之”字线线路。使线路坡度降低到33%以下，并用两个火车头交叉行进方式提升火车的爬坡能力。 


　　之字形线路设计的首要目的是解决火车的爬坡问题，如图所示，火车从北京方向驶来，缓缓驶进青龙桥火车站停下，另外一个火车头以倒退的方式驶向青龙桥火车站，然后和已经停下的火车车尾连接，之后火车头拉着车厢以正方向行驶，火车驶往张家口方向，缓慢爬坡，最后驶进八达岭隧道。这种线路的设计无疑降低了山坡的坡度，有力提升火车的爬坡能力。之所以称之为“之”字或“人”字形线路，是因为线路设计像中文的“之”字或“人”字。 


　　詹天佑对于机车的选择非常重视，专门向国外引进山道行驶的大马力机车。 


　　当蒸汽火车进入关沟段时，必须使蒸汽压力达到最高值，之后火车车尾在青龙桥站挂上另一个火车头，之后车尾变成车头，新挂上的车头牵引着火车高速行驶，这就是完成了之字形路段的操作。京张铁路青龙桥段的设计无疑是詹天佑作为中国设计师的杰出创造，而载入史册。 


　　今天的火车在青龙桥新站继续使用之字形线路，火车在这里完成了和过去一致的操作之后，车头变成车尾，车尾变成车头，新挂上的机车牵引车厢高速爬坡并穿越八达岭隧道。当火车驶出隧道时，就已经是长城外面的平原了。 


　　京张铁路提前两年于1909年8月11日全线通车，工程节余白银二十八万两，全部费用只是外国人估计的五分之一。同样是那位莫理循记者不得不修正自己的看法，他对此写道；如果要在报告中抹去对这条铁路的赞美之词，我认为是不公正的。 


　　在京张铁路通车之后的1911年，一场爆发的革命使中国最后一个王朝终结。之后，辞去临时大总统职务的孙中山满怀建设中国大铁路的理想考察了京张铁路并来到张家口视察。 


　　京张铁路通车后，张家口成为连接西北，华北，内蒙古，陕西，甘肃，青海，新疆等地区和内地口岸的铁路枢纽。铁路迅速推动了贸易的发展，使货物内输至京津地区十分便利。与此同时，随着铁路配套的工厂兴建和张家口机务段的建立，大批产业工人集中到张家口。 


　　从这些被废弃的建筑里，可以想像到当年张家口机务段繁忙的场景。火车缓缓地开进来，停下，高塔上的水经管道流向屹立着的水鹤，然后通过水鹤灌进蒸汽机车巨大的锅炉里。边上台子里的煤被迅速铲到机车里。机务段高大的房子是修理机车的地方，这些房子同时能够提供两台机车停泊，工人在这里清理检修机车。由于铁路是劳动力密集型产业，这些外来人口很快改变了张家口原来的人口比例，使城市迅速扩张。 


　　梅大生张家口文化局退休干部：“张家口的站，是在张家口市的桥东区。很快桥东区的住宅 ，铁路宿舍和商业点 ，服务点，特别是一些比较集中的小的集市就出现了。当时的铁路工人，大部分最早的一批都是从天津 北京过来的，所以桥东区到现在的普通话，也比其它区好一些。” 


　　今天张家口的桥东区面积和人口都已经超过桥西区。今天的桥东区是一个全新的现代城区。在铁路修建以前，桥东区原来是一大片荒地。在京张铁路修建之时，一些商人认定张家口会因铁路修通之故迅速发展，投资这里会有丰厚的利益回报，很快就在这里大量修建房子。铁路修通之后，大量的商户，产业工人和移民来到张家口，一时之间商埠林立，茶叶，丝绸，皮货贸易兴隆，就此奠定了今天张家口的基本格局。在这条街上至今清晰可见当年丝绸商铺留下的广告字迹。 


　　在这条街上,到处可以看见怡安两字命名的店铺,它有什么样的说法呢? 


　　左宝 张家口市党史办退休干部：“在天津有个英国的洋行，洋行下边有两个买办，他发现了京张铁路修火车，修火车肯定各方面要发展，所以说这两个人，投资了二十万两白银，在张家口车站铁路周围建房子。其中有住房，还有商号这类的，后来他经过几年的努力，在张家口建了六千间房子。” 


　　当铁路开通之后,外国洋行也纷纷到此地开展业务，1910年前后,美英俄日等国共44家在张家口从事皮毛等商品的采购和贸易。 


　　当时，作为一名铁路工作人员，收入相对较高而且还有许多别人羡慕的福利待遇，对此，从小在机务段长大的梅大生记忆深刻。 


　　采访 梅大生张家口文化局退休干部 


　　“因为铁路这个行业，当时是很被重视的。铁路 邮电 银行等等，后来又增加了电灯公司。就是现在的供电局，整个生活应当说，在其他产业工人里面，都是水准比较高的，福利也比较高。比如说年末的双工资，加班时候是三倍的工资，加一天要三倍的工资，还有的就是每年有多少煤，特别是铁路工人的家庭，每年有十二张免票，就是免费乘车证。” 


　　铁路依旧在延伸,1923年1月1日京绥铁路全线通车.对于张家口而言,京张铁路改变了这个城市,而对于至今仍生活在这座城市里的人来说,他们对于这条铁路又有着什么样的个人记忆呢? 


　　至今在铁路小学里，还做着一种叫做开火车的游戏。这是在铁路子弟间几十年流传的游戏。 


　　梅大生张家口文化局退休干部：“我在小学的时候，已经到了四十年代末，五十年代初了。还有这样的游戏，就是全班同学，分成几个小组，每一个小组是一个车站的名字，比方说天津 ，北京，张家口 ，大同等等。那么这个游戏开始的时候，第一个组说：嗨！ 嗨 ！北京的火车就要开，大家全体就问往哪儿开？然后这个组就说：我们往天津开，然后天津那个组马上就回应：天津的火车也要开，往哪儿开？还是大家问。然后再说：上海开或者南京开。” 


　　火车在长城外的平原上向张家口飞奔而去。过去的蒸汽机车早已经换成电力机车，高度自动化的操作使火车更为安全行驶。今天的京张铁路的重要性已经淡去，但是作为中国人自己设计建造并管理的第一条铁路，它已然被中国人无比熟悉。 


　　火车缓缓驶进张家口火车站，今天的张家口老火车站被掩藏进了这座城市林立的高楼里，它不再成为这个城市的标志，然而它却和这座城市的成长密切相关。 


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