English 版 (精华区)

发信人: xiaozhu (XXXX), 信区: English
标  题: A way out of the wilderness
发信站: 哈工大紫丁香 (Thu May  8 17:15:17 2003) , 转信

A way out of the wilderness

May 1st 2003 
From The Economist print edition


The Flight Collection 
 
 

It is time for aviation to snatch victory from the jaws of disaster 

Get article background

THE biggest danger facing the global airline industry is not the effects of te
rrorism, war, SARS and economic downturn. It is that these blows, which have h
elped ground three national flag carriers and force two American airlines into
 Chapter 11 bankruptcy, will divert attention from the inherent weaknesses of 
aviation, which they have exacerbated. As in the crisis that attended the firs
t Gulf war, many airlines hope that traffic will soon bounce back, and a few c
atastrophic years will be followed by fuller planes, happier passengers and a 
return to profitability. Yet the industry's problems are deeper—and older—th
an the trauma of the past two years implies. Alan Mulally, chief executive of 
Boeing Commercial Airplane Group, points out that airlines have not earned eno
ugh profit to cover the cost of their capital over the past 30 years. 

Concentration on the immediate crisis is understandable. IATA, the industry's 
trade association, reckons that $30 billion has been lost since September 11th
 2001. That is ascribed—unsurprisingly—to factors that the industry can do n
othing about. Airlines in America have to endure traffic 17% lower than last s
pring, when it was 10% lower than in spring 2001. On Atlantic and Pacific rout
es, traffic was already 25% lower than a year earlier, before SARS struck. The
 big American carriers alone have debts of $100 billion on a combined stockmar
ket value of less than $3 billion.

 
True, in recent weeks there have been encouraging signs. Concessions that Amer
ican Airlines belatedly wrung from its workers—in pay cuts and more flexible 
working—kept it clear of Chapter 11. United, although bankrupt, this week agr
eed new working arrangements that could produce big savings. But such response
s alone are not enough. 



A worrying lack of concentration
As the centenary of the first powered flight approaches in December, the indus
try it launched is still remarkably primitive. The car industry, created not l
ong after the Wright Brothers made history, is now a global industry dominated
 by a dozen firms, at least half of which make good profits. Yet commercial av
iation consists of 267 international carriers and another 500-plus domestic on
es. The world's biggest carrier, American Airlines, has barely 7% of the globa
l market, whereas the world's biggest carmaker, General Motors, has (with its 
associated firms) about a quarter of the world's automobile market. 

Aviation has been incompletely deregulated, and in only two markets: America a
nd Europe. Everywhere else deals between governments dictate who flies under w
hat rules. These aim to preserve state-owned national flag-carriers, run for p
restige rather than profit. And numerous restrictions on foreign ownership imp
ede cross-border airline mergers. 

In America, the big network carriers face barriers to exit, which have kept th
eir route networks too large. Trade unions resisting job cuts and Congressmen 
opposing route closures in their territory conspire to block change. Airlines 
dominate their home hub airports, putting pressure on municipal owners to keep
 out competitors. It is as if GM could get Toyota vehicles banned in Michigan.


In Europe, liberalisation is limited by bilateral deals that prevent, for inst
ance, British Airways (BA) flying to America from Frankfurt or Paris, or Lufth
ansa offering transatlantic flights from London's Heathrow. To use the car ind
ustry analogy, it is as if only Renaults were allowed to drive on French motor
ways. So Europe continues with 23 flag carriers, whereas half a dozen more mus
cular airlines might suffice. Most analysts think that Europe will soon have o
nly three big carriers with global networks—BA, Air France and Lufthansa. Wer
e aviation a more rational business, there would be a handful of global airlin
es based in America, with another five or six in Europe and Asia.

In airlines, the optimists are those who think that things are now so bad that
 the industry has no option but to evolve. Frederick Reid, president of Delta 
Air Lines, said earlier this year that events since the September 11th attacks
 are the equivalent of a meteor strike, changing the climate, creating a sort 
of nuclear winter and leading to a “compressed evolutionary cycle”. So how, 
looking on the bright side, might the industry look after five years of accele
rated development?

The two big forces for change, predating September 11th, are the advance of lo
w-cost carriers (LCCs) and the greater transparency of fares provided by the i
nternet. Neither will go away. So big airlines will no longer be able to gouge
 business travellers as they did in the late 1990s. In Europe, Ray Webster, th
e chief executive of easyJet, the biggest LCC, reckons that LCCs will grab hal
f the European market, up from under 10% today, by 2010. 

In America, the conventional wisdom has been that LCCs would remain at around 
25% of the market. Most LCCs have a business model based on point-to-point con
nections between cities, flying out of cheaper secondary airports. Network car
riers consolidate passengers at hubs fed by spokes linking them to smaller mar
kets. LCCs face a bigger revenue risk with their point-to-point service, but t
hey reduce it by offering very low fares and flying full aircraft. Their simpl
e networks do not, for instance, involve keeping expensive planes sitting on t
he tarmac at a hub to provide connections. So LCCs get 50% more flying hours p
er day out of their aircraft than conventional carriers. 

Now the two models are starting to blur. Network carriers are learning from LC
Cs to use internet bookings to cut distribution costs. They also now imitate t
heir dynamic pricing, selling cheap seats early and raising the price as each 
flight fills up. But the LCCs, notably AirTran (formerly the much-derided Valu
Jet) and JetBlue, two of the more enterprising young airlines in America, are 
embracing aspects of the network-carrier model. AirTran, for instance, offers 
a separate business cabin (for a $35 supplement). AirTran, JetBlue and Southwe
st Airlines are also starting to offer transcontinental services in America, m
oving into a market dominated by the network carriers. So the LCCs could captu
re half of the market in America, too. 

On a wider international front, the biggest change may come within a year, whe
n the European Union takes over from member states responsibility for striking
 air traffic deals. At that point, there will be direct negotiations between t
he giant European and American markets over full liberalisation, including mut
ually unrestricted access. Carriers such as United in America and BA in Britai
n are already lobbying for this, hoping to create a sort of transatlantic comm
on aviation market. The prize for the Americans would be the demise of unecono
mic state-owned flag carriers in Europe, which distort competition across the 
Atlantic. For the Europeans, it would be access to the American market—some 5
0% of global air travel. 

Along with that ought to come the abolition of restrictions on foreign ownersh
ip. And if Europe and America pool their air markets, the rest of the world ma
y have no choicer but to do likewise. Mergers might lead to the creation of a 
dozen or so global carriers, fierce rivals yet profitable: not unlike in the c
ar industry. In short, there would be a true globalisation of the industry tha
t was midwife to globalisation. And the pessimistic scenario? More losses.






--

※ 来源:．哈工大紫丁香 http://bbs.hit.edu.cn [FROM: 210.46.79.195]