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发信人: coco (缥缈公主), 信区: History
标  题: 清末"保路运动"的再反思(1)
发信站: 紫 丁 香 (Wed Mar 24 13:28:08 1999), 转信


清末"保路运动"的再反思
                  
                        -------萧功秦

    
    
    从官办到商办：清政府铁路政策的演变
    
    
    自近代以来，中国人在铁路问题上经历了思想观念上的几次
  重大转变。
        如果说，直到19世纪70年代，相当一部分的中国土绅官僚
  还把拆毁铁路视为是反对列强侵略的一种必要手段的话，那未，
  到了19世纪和20世纪之交，尤其是庚子事变以后，上自朝廷下
  至士绅平民，已经越来越清楚地认识到铁路对于经济发展与民族
  振兴的重要性。这就使得“赶造铁路为治内御外之唯一良策”成
  为中国社会各阶层的普遍共识。
          大体上，自甲午战争以后，清末的铁路政策经历了合殷官办、
  商办与路权国有这三个阶段。
        第一阶段是“合股官办”。甲午战争之后，清政府鉴于铁路
  对于国防的重要性，决定由国家筹集资金自办铁路。然而，由于
  民间资金短少，清政府主要还是通过向国外贷款为主的筹资方式
  兴建铁路，从1896年到1904年间，一共兴建铁路一万三千余
  里。这种“合股官办”建路模式，在实际运行中也存在着相当的问题。
  由于商股与官股不易筹集，清政府办的铁路总公司不得不依靠洋债作
  为主要资金来源。作为回报，就把铁路的管理权、‘用人权、稽核权、
  购料权拱手让给外国的借款公司。此外，外国公司从中获取的各种回扣、
  经纪费、余利，为数也十分巨大，导致了中国铁路利权的严重流失。更
  为严重的是，根据合同规定，中方必须以全路产业作为借款抵押，如果
  到期不能还本付息，外方格把铁路占为己有。这种苛刻的合同与重利盘
  剥，显然是中国人难以长期忍受的。
      正因为考虑到上述“合股官办”的铁路建造方式存在的种种弊端，以
  及主权丧失可能导致的后果，清廷在朝野的压力下，后来便越来越倾向于
  鼓励通过民间集资的方式，由中国人独立建造铁路。1903年四川总督锡
  良关于铁路商办的奏议发表以后，从朝廷、商部、户部、外务部到各省的
  绅商，均空前一致地表示了赞同，从洋人手中收回路权，由中国商绅集资，
  通过中国人自己的力量来建设铁路，几乎成为全国上下的共识。于是，由
  中国民间自主地筹措资金来建造铁路的商办模式，便应运面生。19O4年，
  随着经济上的民族主义思潮的勃兴，“拒外债、废成约、收路
  自办”成为全国士绅的鲜明口号。
            要实现铁路商办，就必须收回由外国公司发行的铁路股票。
  1904年，张之洞听从湖南士绅王先谦的建议，用650万美元的巨资，亦即以
  高于原价近一倍的资金，从美国人那里赎回原先由美国合兴公司发行的股票，
  从而赎回粤汉铁路的修筑权。这一赎回利权的成功，又进一步鼓励了1905年
  至1908年各省商绅争取赎回沪宁铁路、苏甬杭铁路、广九铁路承办权的社会
  运动。这一时期可以说是铁路商办运动进入高潮的时期。


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