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标  题: 我们这1000年 (5)
发信站: 紫 丁 香 (Mon Jan  3 12:02:28 2000), 转信

路
作者: 吴伯凡 (12/30/1999)
　　在行将过去的千年里，轮子和轮子派生出的各式各样的道路改写了外在的和内在的
世界地图。在这个千年的末梢，电子已开始代替轮子，成为重构地球和人自身的强大力
量。千年之交，恰好是人类从Ａ向Ｂ大迁徙的时刻
　　一、一千年前的欧洲人无论如何无法想象，千年后他们的子孙，连同无数对基督信
仰毫无兴趣的人，都在花样叠出地欢庆着新的“千禧年”的来临。如果把素有“黑暗的
一千年”（５世纪到１５世纪）之称的中世纪比作一个夜晚的话，１０００年正好是深
夜。在９７０年至１０４０年的７０年当中，竟然有４８年是荒年。贫穷和愚昧，再加
上常常与贫穷和愚昧相伴左右的宗教狂热，使他们觉得末日审判的号角已清晰可闻。
　　当时的世界态势类似于当今的中国————东部的发达与西部的落后适成对照。处
于“西部”的欧洲人只有从丝绸、瓷器等稀罕之物来想象遥远的“中央之国”的发达和
神奇。此时的大宋国力之强盛，已到了登峰造极的程度。它拥有最先进的技术（活字印
刷、指南针、火药），最发达的工商业，国都东京（今开封）是世界上最发达的城市，
一个地方的落后或发达几乎取决于它与“世界之都”的远近。
　　然而预料中的末日审判并未来临。世界历史在这一千年当中发生了戏剧性的变化，
中心—边缘结构被彻底改写了。世界的重心逐渐西移，从欧亚大陆的最东端移到最西端
，然后跨越大西洋，落到最西端的北美大陆。
　　如果用一句话来概括世界的千年巨变，那就是：西方变成了东方，东方变成了西方
；因为“西方”在今天的含义（先进）与千年前“东方”的含义正好相同。
　　二、是谁给西方人提供了起死回生的动力？一位英国学者给出了一个令人惊异的答
案：中国人。当我们细致地思考这一千年的历史后，会觉得这个答案远不像它初听起来
的那样大谬不然。
　　汤因比在考察文明生长机制的时候，反复谈到了一个观点：一种文明类型与道路的
型态密切相关，而道路的类型取决于代步的技术。决定一种文明生死存亡的，是这种文
明有无开辟新路的能力。
　　１９９９年年初，美国一家网络公司的总裁游览长城时，突然发出感叹：中国人是
最善于修路的民族，因为早在两千多年前，他们不仅开辟了穿越世界的运送实物的路—
———丝绸之路，而且修造了世界上最早的“信息高速公路”————借助于一个个烽
火台，边关将士能将敌军来犯的消息在一天之内传到几千里之外。
　　如此机智的恭维免不了让我们心花怒放，然而这个美国人有意无意地忽略了一个重
要的事实————长城说到底是墙而不是路，而墙的特性（防守性）与路的特性（拓展
性）刚好相反。雄伟的长城提醒我们，我们的民族善于修路之外，还善于修墙，而且在
修墙上投入的精力远大于在修路上投入的精力。
　　公元前１世纪，张骞受汉武帝派遣出使西域，从此开辟了著名的丝绸之路。在此后
约一千年（从汉到唐）的时间里，各国客商来往于罗马与长安之间，在当时的条件下最
大限度地促成东西方经济和文化的交流。汉朝和唐朝是中国历史上胸襟和版图同样博大
的两个朝代，两个热衷于修路而不是修墙的时代。这两个朝代或多或少都暗中遵循着这
样的信念：输出是最高明的纳贡，开放是最有效的防御，向外延伸的道路是最坚固的长
城。
　　唐朝时的丝绸之路异常繁忙，但不久变得冷清，到宋朝建立的时候已经被废弃。除
了因为气候的变化导致塔克拉玛干沙漠上绿洲数量锐减，以及阿拉伯人开始掌握养蚕和
丝织技术外，最重要的原因是，在南中国海和印度洋上，出现了一条连接中国的广州与
中东的“报达”（即巴格达）的“海上丝绸之路”（当时叫“广州通海夷道”）。
　　长达五六十米的巨船（“埤仓”）的运输能力是“沙漠之舟”所无法比拟的，原来
的丝绸之路被废弃，本在情理之中。
　　这就是说，在上个千年来临之时，已经出现了一种以新型的道路（海路）为标志的
文明，文明角逐场已开始从陆地转向海洋。当时的中国在此方面仍然占有领先地位。指
南针和火药的发明，可以让中国人在这个新的空间里大显身手，在此后的一千年里继续
领先于世界。然而，中国在新的时间和空间中最终败下阵来。当西方人在１９世纪凭其
“船坚炮利”逼迫中国的统治者“穷中华之物力，结与国之欢心”时，中国人想不到，
坚船利炮正是洋人回敬给发明了指南针和火药的民族的“厚礼”，更想不到，“洋人”
本不姓“洋”，当中国和阿拉伯的商船开始在印度洋上航行的时候，“洋人”的先辈们
只是在地中海上捕鱼捞虾。
　　但问题在于，千年前的中国（准确地说是中国的统治者）不仅对“洋路”没有多大
的兴趣，对“土路”，以及所有向外延伸的路都无兴趣。宋明两代，中国的造船和航海
技术不断发展，但几乎没有国家直接组织的远洋航行，尽管中国的统治者在组织超大规
模工程（修长城和开凿大运河）上颇有经验和手腕。
　　惟一的例外是明朝的郑和在１４０５至１４３３年间七下西洋。
　　这是一个令欧洲人感到后怕的壮举。郑和第一次下西洋比哥伦布到达美洲早了整整
８７年。郑和的船队有近２００艘船、２万多人，船只最大载重超过１０００吨，而哥
伦布、麦哲伦的船队只有三四艘船，船只最大载重量仅１２０吨。这些事实容易让我们
浮想联翩：当时的中国可以轻而易举地获得全世界的制海权，甚至可能独占南北美洲，
这样的话，将没有日不落帝国，没有美国……
　　西方有人认为，中国在１５世纪初放弃制海权是一个“千年之谜”。其实这并非什
么“谜”。永乐皇帝派郑和下西洋，是封建统治者“虚荣政治”的典型症候。那不过是
一场场耗资巨大的政治巡回演出，凭此“盛举”既可以向印度洋沿岸诸国也可以向国人
表明自己“威加四海”，同时可以缓解和消除朝野对他武力夺取皇位的不满和蔑视。他
从来没有想到什么“制海权”的问题。既虚荣又安稳地做皇帝才是最重要的。由此我们
注意到，明代除郑和下西洋之外，而有一项更引人注目的盛举：把国都从南方迁到靠近
长城的北京并重修长城。
　　美国《华尔街日报》前不久发表的一篇文章称宋朝中国是“千年前的领头国”，但
作者指出：“千年前的领头国是自足内向的，它不太留心它之外的世界。”
　　这番话同样适用于实行严格海禁的明代和清代。这两个朝代的统治者之所以要实行
海禁，就是为了“固守住疆界，笼络住人口”。世界上最大的洋在他们眼中，与西南面
世界上最高大的山脉一样，不过是老天赐给的免费的长城。他们想不到或不愿想到，那
是一条宽广无垠的路。直到坚船利炮逼进的时候，他们才猛然意识到这大洋原来是路—
———当然只是洋人的而非自己的路。
　　三、公元８００年左右，尼德兰和法国人从古老的玩具风车上得到灵感，发明了代
替人力和兽力的磨坊风车。到了公元１１００年，他们猛然意识到，风车既然能驱动磨
盘转，也就能驱动别的轮子转，而轮子一旦遇到阻力，就能产生与阻力相反的力，驱使
物体平行移动。从此以后，欧洲出现了这样一种船：它借风力运行，但不同于帆船；它
有桨，但不是用人力划的桨带而是轮式的桨（螺旋桨）。这就是最早的“轮船”。
　　这一看似不起眼的发明（由于同样是借助风力，与帆船相比，显示不出多大的优势
）在技术史上是革命性的。它意味着，人类开始用轮子来增加行走的速度和力量———
—交通史上的机械时代开始了。
　　与任何技术一样，机械技术的发展最初也是缓慢迟滞的，但越到后来发展越快。１
８世纪初，英国人纽科曼发明了将热能转化成机械能的蒸汽机。过了半个多世纪（１７
７６年），英国人瓦特经过１０多年的努力，设计了一种性能优越的蒸汽机。与风车最
初只是用来推磨一样，瓦特的蒸汽机并没有用于交通，而只是用作纺织机驱动设备。１
８０１年，美国人富尔顿把蒸汽机装在船上，世界上第一艘汽船诞生了。１８３１年，
有人想到，既然蒸汽机能驱动船的轮子，那为什么不干脆给它装上轮子在陆地上跑？于
是火车诞生了。为了使这种新型车辆能像在水面上顺畅地行驶，需要为它专门铺设一种
平滑的道路，于是铁路问世了。一个时代————物质的大批量生产和流通的工业时代
随之开始。
　　铁路的出现已清楚地表明，人类已进入通过创造轮子来创造道路的阶段———道路
只是轮子的派生物。换句话说，如同一粒种子包含着一个森林一样，机器早已将道路包
孕其中。
　　从此以后，人类围绕“轮子”这个“文明的加速器”所做的文章越来越精彩。进入
２０世纪，沿着如何克服世界和人自身的沉重性，减少与世界的阻力，消解空间差异的
方向，“轮子”的技术出现了一次又一次飞跃，导致道路变得越来越具有抽象和虚拟的
色彩。与此相应，行走也越来越与腿脚无关。
　　飞机的发明是道路无形化的开始。借助于轮子的高速运转，飞机把道路卷起来随身
携带。但这仅仅是开始。正如轮子替代了腿脚的功能，２０世纪蓬勃发展的电子技术正
在越来越多的领域消解轮子的功能（比如电子邮件使航空信函趋于消失）。技术正在迅
速地对人进行“无痛截肢”（使身体原有的肢体功能搁置起来），换上各种机械和电子
的“假肢”。它们的的功能异常强大，但它们毕竟是与自我脱节、完全麻木的“肢体”
。道路虚拟化和身体假肢化的结果，是身体丧失了对于世界的切身感知。人的生活世界
因此变得既丰富多彩又空洞无味。“我们正在离开地面，我们已经没有了接触，我们的
轨道越来越模糊了”。
　　在行将过去的千年里，轮子和轮子派生出的各式各样的道路改写了外在的和内在的
世界地图。在这个千年的末梢，电子已开始代替轮子，成为重构地球和人自身的强大力
量。千年之交，恰好是人类从Ａ（ａｔｏｍ，即原子）向Ｂ（ｂｉｔ，比特）大迁徙的
时刻。网络，这种勾销道路的道路，已经在让世界重新洗牌。回望千年前的中国与世界
，让我们觉得，中华民族能否恢复昔日的力量和荣耀，重绘下个千年的“清明上河图”
，将取决于我们能否开辟出全新的“丝绸之路”。

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