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发信人: ersy (松一口气～～), 信区: Aero
标  题: “运十”总装工程师痛心回顾运十下马悲剧(转载)
发信站: 哈工大紫丁香 (2004年04月28日12:47:00 星期三), 站内信件

【 以下文字转载自 Green 讨论区 】
【 原文由 neworld 所发表 】

用什么方法使得中国产业做大做强？我每每有不可名状的忧虑。答案是简单的，也是复杂
的。站在“运十”面前，我总觉得往事并不如烟。 

　　1970年代，我有幸参加了我国第一架喷气式客机“运十”的总装。1980年，“运十”
首次试飞成功。此后“运十”飞北京，飞广州，飞昆明，飞乌鲁木齐，7次跨过喜马拉雅山
，往返拉萨。 

　　后来有关方面决定，与美国麦道公司合作组装MD-82飞机。美方承诺，帮助中国民航机
制造工业完成25年三步走的计划：第一步，由麦道公司提供技术，部分制造和装配MD80/9
0系列；第二步，与国外合作，联合研制100座级客机，2005年投产；第三步，自行设计制
造180座级的客机，2010年投产。 

　　于是，“运十”就注定死了，死于1995年。同年，在《财富》杂志上，麦道说出了心
里话：“因为上海搞过‘运十’，我们才和上海合作，如果不打倒‘运十’，美国飞机就
不好打进中国。” 

　　前不久，我抽空回厂，下岗的“运十”，默默地呆在总装车间后面的停机坪上。车间
空落落的，已没有“运十”的痕迹，也没有“麦道”的痕迹。我见到了师傅，他即将退休
。10多年前，他可是曾被麦道公司评为最佳员工，获得去美国总部参观旅行的荣誉。根据
摩根士丹利的研究，“航天、航空工业的发展，不仅需要巨额投入，而且需要最长时间(2
0年以上)的技术、管理、研制开发费用和生产制造的经验积累。” 

　　中国试造喷气式客机，起步于1970年，仅比空客晚两年。但到今天，这样一个拥有巨
大拉动效能的战略产业，我们基本空空如也。中国曾是世界上继美、苏、英、法之后，第
五个能制造100吨量级民机的国家，30多年后却只能重头再来，而整个民机市场的庞大商机
，已基本让位给了波音和空客。现在，有关方面声称，把民机工业的重点放在支线飞机上
，这自然又是一个善良的愿望。试问美国人、欧州人，是否打算放弃支线飞机的销售？ 


　　去年4月，中国航空器材进出口集团公司与空客公司在北京签署框架协议，确认订购3
0架空客飞机，价格达到17亿～18亿美元。有消息说，目前中国内地共有500多架运营飞机
，其中空客占有21%的份额，波音则占大约66%。波音公司预测，今后20年，中国将购买24
00架新飞机，总值1970亿美元，成为全球增长速度最快的民用飞机市场之一。 

　　中国民机工业失去战略机遇是一个值得反复探讨的教训。撇开技术原因，我觉得这里
更重要的是产业战略和国家战略的摇摆。当年上海造飞机，一直与主管部门有矛盾，这是
公开的秘密。谁对“运十”下马的决策负责呢？没人。体制内部的矛盾断送了“运十”的
国内市场。结果是，中国马不停蹄地大买进口飞机，中国民机制造业却无产品可造。中国
军队，更失去了提供进一步发展的空中平台。老美在一边偷着乐。 


　　我想，应当把上飞、麦道、波音环绕民机市场所展开的竞争编成一个案例来反复讨论
。中国要学会在国际市场上竞争，首先要具有真正的国际眼光，要有从根本上消灭竞争对
手生存空间的魄力和手腕。在这里，无论合作还是兼并，在跨国公司老板的眼里，看到的
只是利益，而从来不是什么“友谊”。在商言商，老美从战略到战术，出手都是厉害而果
断，给我们上了深刻的一课，这就是市场经济的残酷和竞争法则的无情。 

　　其次也要看到，即便“运十”项目当年没有被放弃，我国的民机制造也未必会像波音
、空客那样，发展成一个真正具有全球规模的支柱产业（波音公司2003年客机产量在275架
到300架之多、“空中客车”公司客机产量在300架左右）。如何按照现代工业的要求组织
生产线和销售体系，通过市场竞争，真正形成自己的跨国公司，一直是困扰着中国企业的
大难题。 

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             往事如流水
                       誓言亦随风
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