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标  题: 关于研制大型军用飞机的思考
发信站: 哈工大紫丁香 (Fri Oct 10 18:17:21 2003), 站内信件

——陕飞集团董事长兼总经理 胡晓峰

研制大型军用飞机是一个十分诱人的话题，与“两弹一星”一样，大型飞机的研发不仅是
一种壮国威、强国力的标志，更重要的是通过大型飞机的研制，推动一个国家基础科学以
及基础工业的发展，带动一大批相关产业。中国政府以及相关企业对研制大型飞机兴趣日
浓，并且开始考虑“十一五”期间的立项问题。

研制大型飞机的前期预研工作十分重要，这种预研的着眼点可能要更多地落在技术范畴以
外的方方面面问题。笔者认为，研制大型飞机首先要解决的是市场定位、产品定位、资源
评估、组织方式以及产品生命周期问题，其次才是去解决技术方面的若干问题。或者说，
首先要制定好研发战略，其次设计各种研发战术。

一、大型飞机的市场定位和产品定位

大型飞机是一个综合概念，一般来说，大型飞机是指起飞吨位120吨以上，商载航程5000公
里以上的航空器。大型飞机包括大型民用客机、大型民用货机、大型军用运输机以及大型
特种飞机。需要指出的是，上述类型的大型飞机由于用途的不同，其设计规范和标准也就
各不相同，一机多用是不可能的。因此研制大型飞机必须要搞清楚究竟想研制哪一种大型
飞机。

●市场定位

研制大型飞机，应当着眼于全球市场，但比较现实和有价值的还是应该着眼于中国市场。

就中国民用航空市场，国内外各种分析机构的分析报告尽管数据不尽一致但结果都一样令
人振奋，不过这种振奋不是为所有航空企业准备的。民用飞机市场（尤其是大型民用飞机
市场）实际上是一种“寡头市场”，基本被美国的波音公司和欧洲的空客公司“双头”瓜
分。这一市场进入难度极大，进入障碍不仅体现在技术门槛过高，而且也体现在一系列的
市场准入的歧视性法规上。俄、乌等国尽管航空技术跻身世界一流，但其产品至今仍然被
排斥在世界民航市场之外。笔者认为中国大型民用客机（包括货机）市场特点将依样复制
国际市场特点，由欧美主宰，因此，我们现在就意气风发地扮演起新的进入者去拼搏大型
民用飞机是不现实的。先从支线客机做起，逐步提高水平，增重增程，最终在大型客机上
争取一席之地也许是一条捷径。

现在转移一下目光看看中国的军用飞机市场。中国军用飞机市场取决于中国的国防战略选
择，有关的分析不宜在此披露，至少有三点是明了的，一是中国非常需要大型军用运输机
，二是中国很难从西方买到大型军用运输机，三是中国从国家安全角度考虑也不会依赖某
个外国为我们提供军事装备。基于这三点，研制大型军用运输机具备市场背景和需求背景
，更具备政治背景。

根据以上分析，研制大型飞机当前的市场着眼点应该放在军用运输机领域。

●产品定位

就中国国情及军事战略要求，我们所要研发的大型军用运输机的战技指标应考虑如下要素
：

地理因素：中国的地理特点是西高东低南热北寒。西部青藏高原平均海拔4000多米，北部
最低温度-50℃，南部最高温度40℃；中国又是一个幅员辽阔的国家，东西距离5000多公里
，南北相距5500多公里。因此要求大型运输机有较大的航程、较高的巡航高度、较宽的温
度适应范围，还应具备较强的高原机场起降能力。

装载能力：能够装载大尺寸、大重量的地面作战装备和航空兵地面保障装备。

空投、空降能力：能够空投中国部队列装的大部分装甲车和轻型坦克，能够超低空一次投
放十几吨的装备；能够多路跳伞，一次空降一百余名伞兵。

平台改装潜力：飞机构型以及系统配置能够兼顾特种机的需要。

鉴于以上考虑，我们要研制的大型军用运输机主要性能指标应当是：

▲最大载重量 50吨
▲载重40吨航程 不小于5000公里
▲巡航高度 10000-11000米
▲巡航速度 750-800公里/小时
▲货舱尺寸 宽4米，高4米，长20米
▲装载武装士兵300名，伞兵120名。
▲空投最大单件重量20吨，具备3米高度超低空空投能力。
▲有较好的高原（4000米海拔）和高温（40℃）机场起降能力；有简易机场（土跑道）起
降和短距离（800米以内）起降能力。
▲飞机总体布局可采用传统的上单翼、翼吊发动机、宽机身、后置大门布局。动力装置可
选择涡桨、桨扇和涡扇三种类型发动机。

美国、俄罗斯以及欧洲各大国都拥有强大的空运力量，近十年国际区域战争反映出大型运
输机的决定性作用，促使这些国家越发重视大型军用运输机的发展。美国已着手研制先进
宽体运输机（ATT）和新型战略运输机（NSA），欧盟将联合推出A400M，乌克兰的AN-70更
是一枝独秀。这些正在研制过程中的大型军用运输机都有一个共同特点，就是载货吨位在
40吨上下，航程在5000公里左右。因此我国大型军用运输机的设计指标选择是符合国际趋
势的。

二、研制大型军用运输机的资源评估

研制大型军用运输机，尤其是从零开始设计出一款全新的大飞机，将是一项浩大的工程，
技术上将会涉及数百个专业学科，制造上将会涉及到十多个工业行业。研制大型飞机我们
将面临许多关键技术的挑战：

在设计方面，我们要创建大型飞机的设计顶层管理文件体系，比如设计规范和标准的选择
、数字化设计管理体系、质量控制与保障技术等。在具体设计过程中，我们要掌握一系列
先进的或者成熟的设计技术，比如总体优化设计、气动力设计、复杂结构设计、多轮多支
柱起落架设计、系统综合设计，以及贯穿设计全过程的先进的分析和计算方法；

在试验方面，我们要具备大型飞机全尺寸静力试验、疲劳试验、系统综合试验等大型试验
的方法和手段，我们还要有能力组织各种风险科目的试飞；

在新材料方面，我们要能够可靠地获得大型的钢锻件、铝合金锻件、钛合金锻件、特殊非
金属材料的供应；

在航空发动机、机载设备和成附件方面，我们要有可选择的货架产品，或者我们有能力同
步研发这一系列配套产品；

在工艺和制造方面，我们必须具备大型整体壁板成型技术、大型锻件成型技术、大型复杂
件机械加工技术、先进的复合材料加工技术、大型飞机特需的胶接、焊接、密封、精密装
配技术；
等等。

中国航空工业艰难跋涉了五十年，在一定程度上积累了航空产品设计与制造的技术和经验
。表现在，航空工业系统拥有一大批经验丰富而且事业心强的工程技术人员，特别是仍有
一大批航空专家们为振兴祖国航空事业在矢志不移地拼搏着；通过近几年的重点型号研制
，航空工业以及相关产业部门的基础建设都有了大幅度改善，基本具备研制大型飞机的设
计、试验和制造手段；通过几十年的实践，航空工业系统对大型复杂工程的管理水平有较
大提高，某些管理技术已经与国际接轨。但面对大型飞机的研制，我们即使倾全国之力，
仍显得资源不足。

首先是设计基础薄弱。迄今为止，还没有任何一个飞机研究所全新设计过任何大型飞机（
其实连中型飞机也没有自主设计过），因此在大型飞机设计上，我们是不具备经验和手段
的。特别是一些关键的设计技术，由于预先的基础研究做得不够甚至干脆没做，我们是束
手无策的。ARJ21支线飞机的研制在中国航空工业发展史上有划时代意义，因为中国人终于
跳出“仿制”的藩篱，勇敢地走上自主研发的道路。但有一点要注意，ARJ21项目却大量地
走国际合作道路，关键的设计技术依然是取它山之石。研制大型军用运输机能否也取它山
之石，笔者认为将障碍重重，因为军机项目的对外合作，我们吃的苦头已经够多的了。

其次是材料工业跟不上。应该说，中国材料产业的发展是迅猛的，有些门类的材料产量居
世界第一。但很多特殊用途材料和高性能材料与世界先进水平有较大差距，大型飞机所需
要的某些牌号的铝合金厚板、大尺寸铝合金和钛合金锻件以及国际上开始采用的先进合金
材料，国内材料厂家尚无法提供。

第三是大型飞机的制造技术尚不具备。回顾历史，我们能造出的最大飞机目前看来只有运
10，再就是运8和轰6，但这些机种的制造技术相对落后，加工尺寸也相对有限。“麦道”
项目曾经为我们制造大型飞机打下了一定的体系基础，可惜的是这一基础今日已不复存在
。尽管目前在全国各地分散了不少可以用来制造大型飞机的加工手段，但真正要制造大型
飞机，我们可能不得不一切从头去做，还有不少关键的加工能力需要新建。

仅从以上三个方面分析，目前试图自主研制一个全新的大型飞机，国内的资源条件是不够
的。虽然自主研制大型飞机可以壮国威、强国力，但要正视良好的愿望与现实之间的差距
 。笔者认为研制大型飞机势在必行，不妨换一个思路去做。

三、怎样研制大型飞机

研制大型军用运输机应当注意以下几点：

●满足军事装备急需。体现一个“快”字，要在比较短的时间内向部队提供足够数量的飞
机；
●采用成熟技术和经验。强调可靠的设计、可靠的试验验证和可靠的制造，投入使用的产
品就是一个成熟的产品；
●最大限度地利用全国的资源，以减少投资；
●弱化舆论效应，不要把研制大型飞机涂上过于浓厚的“政治色彩”。

笔者认为，与乌克兰安东诺夫技术联合体合作在中国生产AN-70飞机是一条非常值得探讨的
路子。

AN-70飞机是上世纪80年代前苏联计划研发的大型战术运输机，由于苏联解体，此项目到1
993年俄、乌两国才签定协议，决定正式联合启动AN-70项目。1994年1月，首架AN-70飞机
推出位于乌克兰基辅市郊的安东诺夫飞机总装厂。之后的十年间，AN-70项目经历了一系列
坎坷，包括第一架飞机试飞被撞坠毁，第二架飞机发动机故障导致飞机冲出跑道，目前又
经费枯竭无法进行最后阶段的试飞取证工作，等等。但这一系列不顺都抹杀不了AN-70飞机
独有的“亮点”。

AN-70飞机是世界上首次采用桨扇式发动机的军用运输机，飞机的飞行速度范围大，从98公
里/小时到750公里/小时，其低速特性是所有大型运输机中绝无仅有的，具有非常好的低速
空投和超低空空投能力。飞机的起降性能好，可以从600米跑道上起飞。货舱宽大（高4米
，宽4.1米），最大载重量47吨，载重30吨可飞行6000公里。综合性能比较，AN-70飞机优
于C-141飞机和A400M飞机。

中、乌联合在中国制造AN-70飞机有一定的可行性。

首先，由于俄、乌两国经济状况不佳，两国均无力购买AN-70飞机装备本国部队，乌克兰方
面不得不以极大的热情向中国推荐AN-70飞机，更希望得到中国的资金支持，将该项目的试
飞工作做完。从1996年珠海航展开始，安东诺夫联合体就与中国的航空企业保持经常性联
系，签署了若干联合开发AN-70飞机的意向书。乌克兰的热情与主动态度能持续多久取决于
该项目在本国进展的顺利程度。从现在掌握的情况看，俄乌合资的中型运输机公司（MTA）
正在试图筹资（估计8000万美元）完成AN-70飞机的全部试飞取证工作；印度政府在俄罗斯
政府的建议下准备加入AN-70飞机的制造计划；捷克已经成为AN-70飞机的第一个买家（购
买3架），2006年交付完毕。如果AN-70项目在中国之外的其它地方找到了更多的“光明”
，或者出现国际政治的干预，乌克兰的态度可能就会有所转变，至少乌方的底牌就会加码
。所以，我们应该抓住当前有利时机，引进AN-70飞机技术。

其次，AN-70飞机是一个基本成熟的飞机，符合中国的需要。除个别性能指标（如载重、航
程）稍低于中国大型军用运输机预想的指标外，其它指标均十分优秀。不过中国的大型军
用运输机究竟选择什么样的战技指标，目前尚无定论。可以从两个角度考虑问题，一个角
度是索性以AN-70飞机作为目标飞机，由用户重新制定任务规划，AN-70飞机未必就不能够
完成中国军方的特殊运输任务；另一个角度是根据大型军用运输机预想的战技指标要求，
对AN-70飞机的结构作相应修改，这也是完全能够实现的事情。

第三，在中国建立合资企业，走出一条联合开发大型运输机的路子。“联合”至少体现在
三个方面：一是资金的融合。乌方曾多次表示愿意以AN-70飞机的技术作为投资与中方联合
办厂，中方可以投入必要资金，一部分资金用于AN-70项目后续的试验取证费用，从而取得
AN-70项目的部分知识产权；另一部分资金用于在中国建设AN-70飞机部件装配生产线（飞
机总装和零件制造可以利用现有的国内资源，只做少量补充），从而取得中乌合资企业的
股权。二是技术联合。AN-70飞机在中国制造，先期主要面向中国用户，因此AN-70飞机不
可避免地要改为“中国版”，在机体结构、航电设备等方面要作必要改进（甚至换装国产
发动机），有必要的话还应该对AN-70飞机作全面的数字化反设计，全机还要走一个“国产
化”过程。安东诺夫设计局是国际上最优秀的大型飞机设计机构之一，在他们的指导下对
AN-70飞机进行改进或反设计，对于培养我们大型飞机设计能力是极其有利的。第三是共同
的市场行动。“安”系列飞机在国际军机市场上有很高知名度，安东诺夫联合体在国际上
促销飞机的能力也很强。AN-70飞机生产线在中国，但销售却面向世界，这对于投资回报以
及生产线的维持将十分有利。

第四，中国具备通过引进技术制造大型飞机的能力。体现在三方面：一是我们不止一次成
功地引进整机技术通过国际合作生产出各种飞机，Z-9、MD-82、SU-27，还有今年即将下线
的ERJ145都是成功的范例，证明这一条路子是走得通的；二是我们具备国际合作的管理经
验，也具备系统总成的掌控能力；三是通过认真整合现有的航空工业资源，大型飞机绝大
部分的加工作业我们都能够承担，如大型壁钣加工、大尺寸钣金成型、大尺寸热表处理、
复杂形面加工、飞机精密装配等能力都已经具备，一些关键加工技术（比如大型锻件）可
以由乌方承担。

根据以上分析，笔者认为在研制大型飞机上，如果走自主研发的道路，投资巨大、风险巨
大，很可能迟迟见不到成果。即使见到成果，中国军方的订货是有限的，大型飞机生产线
又如何维持？而通过合资方式引进国外大型飞机技术，投资小、风险小、见效快，同时也
逐渐学习并储备了大型飞机的研制经验。尽管AN-70飞机某些指标不十分理想，桨扇发动机
由于技术太先进又让人心存疑虑，但与自主开发的风险相比，这都不是什么大问题。

最后要指出的是，不论是自主开发还是技术引进，有一点是共同的，即中国的基础科学和
基础工业都会因此得到促进，特别是材料技术和材料工业、特种加工工艺技术和手段、试
验检测技术和手段等方面将会因大型飞机的研制而得到提升，这就回到了本文的文头部分
所说的，大型飞机的研制将推动一个国家基础科学和基础工业的发展。 


本贴由花卷面包于2003年10月10日16:43:15在〖鼎盛王朝〗发表.


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