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标  题: 解放军军机坠毁 结冰是空中杀手
发信站: 哈工大紫丁香 (Wed Sep 13 18:36:38 2006), 转信

2006-09-12 14:33 

本报特约撰稿　于加墙　魏志雄 
 
    据新华社９月７日报道，中央军委日前发出通报，对空军运输机失事和江西驻
军某部营区遭受山洪袭击造成重大人员伤亡两起特大事故，其相关责任人受到严肃
处理。 
　　６月３日，空军一架军用运输机执行任务中，在安徽某地失事坠毁，机上４０
人全部遇难。专家组经调查认为，造成这起事故的直接原因是由于多次穿越结冰区
域，飞机空中结冰，导致失控坠毁。 

　　飞机结冰是飞行安全中一个常见而且威胁很大的因素，几乎每年都会发生因飞
机结冰导致的飞行事故。以下介绍几种飞机不同部位结冰的状况和后果。 

　　侧翼和尾翼结冰造成“失速” 

　　在机翼或者尾翼表面的结冰，最直接的影响就是会破坏环绕翼切形四周的正常
气流，所造成的结果是升力减小、阻力增加并让飞机在飞行情况下发生失速。尤其
是机翼的前缘最易结冰，会降低缝翼及前缘襟翼等装置的使用效能。通常一个沉重
而且迅速累积的结冰，会增加飞机的重量，但仅仅是重量的增加，尚不至于使飞机
出现下沉的情况。严重的问题是，只要机翼的翼前缘有半寸的结冰，就足以使飞机
损失约５０％的生举动力，并增加相同数量的阻力。所以在非常普通的情况下，当
结冰发生时，可在两分钟内将结冰量累积到危险的程度，其结果会使飞机失速比预
期的时间还要早发生，会将飞行员推向危险状况。 

　　尾翼的结冰会导致飞机突然失速。据一项由ＦＡＡ（美国联邦航空管理局）和
ＮＡＳＡ（美国国家航空航天总署）提供的有关危害飞行安全的资料分析，在任何
足以快速累积结冰的天气状态中，由于尾翼的面积比侧翼小，因此在其表面上的结
冰时间要比侧翼早且更快速。尾翼上的结冰厚度，通常是侧翼结冰厚度的３至６倍
。就具有先天稳定性设计的飞机而言，由于飞机重心位于升力中心的前方，因此为
求飞机的纵向稳定性，尾翼必须以负的攻角产生向下的升力，这与机翼以正攻角产
生向上升力的情况相反。因此，将会减低飞机的总升力。当尾翼的负攻角超过某一
极限值时，就会在其下表面发生气流分离的现象，而使尾翼失速。任何尾翼上的结
冰会增加其失速的可能性，并影响飞机纵向稳定性的操控。 

　　螺旋桨结冰会使飞机失衡 

　　在螺旋桨轴和叶片上所累积的冰会降低螺旋桨的效率，并会造成空速减慢。这
类结冰的最大潜在危险，来自于桨叶上结冰的不均匀分布，而造成螺旋桨的震动现
象。由于螺旋桨经过非常精密的平衡调整，以确保其能够稳定而平衡地转动。因此
，即使一个极小的结冰，也会使螺旋桨失去平衡，并引发震动现象，这会使应力集
中至引擎支撑点或装载架以及螺旋桨本身。当螺旋桨上的积冰有脱落情况发生时，
除会引发剧烈的震动，及引擎性能降低等问题外，更可能会直接击伤飞机其他部位
，从而对飞机安全造成危害。 

　　飞机其他易结冰部件 

　　当飞行员看到飞机的任何部位出现结冰现象时，就应假设飞机的静压口已经出
现结冰累积。在皮托管和静压口的结冰，经常会形成固态的阻碍物，将会使高度、
空速、垂直速度及各种仪表发出错误的数据指示，而直接威胁飞行安全。 

　　飞机管道积冰会也会给飞行带来许多问题。首先空速管积冰就非常严重，在飞
机各种仪表中最重要的是空速指示器，它的读数是根据空气的动压和静压给出的。
当空速管因积冰受堵，该仪表将变成一个“高度计”，如空速增加，高度指示会随
之增加，这就会给飞行员以错误的指示。１９７４年在美国纽约Ｔｈｉｅｌｓ附近
发生的波音７２７坠毁事故，就与空速管积冰有关。 

　　其次，压力传感器积冰也会引起错误的大功率指示，导致机组在起飞时使用比
实际需要小的推力。１９８２年在美国华盛顿机场，一架波音７３７因压力传感器
堵塞及没有使用空速管除冰设备，导致机组用过小的推力起飞，最后飞机坠入波特
马克河里。 

　　另外，天线积冰可能引起天线折断，严重干扰雷达通信。燃油系统通气管堵塞
，会影响燃油的流动，导致发动机功率的下降，也极易造成飞行事故。 

　　参考辞典 

　　失速： 

　　飞机的升力系数随飞机迎角的增加而增大。当迎角增加到某一数值后，升力系
数不升反降，导致飞机升力迅速小于飞机重力，飞机便很快下坠，这种现象称为失
速。 

　　翼切形： 

　　机翼顺着气流来流方向切断下来的剖面称为翼切形。 

　　应力： 

　　物体由于外因（受力、湿度变化等）而变形时，在物体内各部分之间产生相互
作用的内力，以抵抗这种外因的作用，并力图使物体从变形后的位置回复到变形前
的位置。在物体截面某一点单位面积上承受的内力称为应力。
 
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