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发信人: trijif (诸神的清晨), 信区: Environment
标  题: 京杭大运河的“申遗”风波
发信站: 哈工大紫丁香 (Sat Oct  7 12:01:53 2006), 转信

陈怡 发自济宁、北京、杭州、天津

6月10日，流淌了2000多年、孕育沿岸文化与繁华的京杭大运河，正式被列为全国重点文
物保护单位。但文保专家随即指出，在两岸缓冲区、风貌带还未明确划定、相关法规尚未
健全的情况下，这一“护身符”的警示意义也许远大于实际的可操作性，作为整体风貌留
存的运河，依然面临多重危机。

对大运河申报世界遗产的倡导始于2005年12月，当时，罗哲文、郑孝燮、朱炳仁3位专家
通过媒体给大运河沿岸18座城市的市长发出了一封公开信，建议加快大运河“申遗”工作
。今年“两会”期间，由全国政协文史委员会副主任刘枫领衔，58位全国政协委员为此发
出联名提案。5月12日，全国政协副主席陈奎元带领由水利、历史地理、文物保护等多方
专家和政协委员组成的京杭大运河保护与申遗考察团，访查运河沿线四省二市，为“申遗
”作摸底准备。社会舆论一时间关注有加。

呼吁运河申遗可以看作是一种迫切的保护愿望，沿岸地区也在其中寄托着寻求经济发展契
机的希望。杭州市政府副秘书长、杭州运河指挥部总指挥陈述对记者说：“我国目前已有
近百个项目在排队申遗，西湖已经等了好几年。现在杭州市政府意识到运河在世界范围内
的影响力比西湖大得多，而且运河京杭段整体‘申遗’成功的希望也比西湖更大，所以力
推这件事。如果运河‘申遗’成功了，相信同样可以带动西湖的旅游。”

而反对意见则认为，在“时间经济”的当代，河运是一种过于低效的运输方式，而“申遗
”所需投入的保护、治理成本又太高。

据统计，一条京杭大运河相当于3条单轨铁路的运煤能力，江苏宿迁段运河的运量更相当
于4条京沪高速、6条京沪铁路。如果综合考虑运河对公路、铁路运输压力的减轻而减少的
超载、维修费用，那么有否可能通过提高运河航运的运价来降低水价，使其恢复全线通航
？如果考虑到运河通航，乃至“申遗”成功将给沿岸的旅游、房产等行业带来的商机，那
么运河的保护与整治或许将不再是一种负担。

“申遗派”也已清醒地认识到，同为中国古代两大文明成就之一，比起砖土城墙、只要维
持原状就无愧于“遗产”称号的长城，曾经以沟通南北交流而成为国民经济命脉、今天仍
然承载着两岸城村流动的生活的运河，要符合联合国教科文组织关于“古迹真实性和完整
性”的世界遗产标准，其难度要远远大得多。

运河的问题就像这条河流枝枝蔓蔓的水网一样，延伸到政治、经济、文化、生态等社会生
活的各个领域。古往今来，这条河流从来都象征着沟通，而非隔阂。运河的这一特性也必
将影响我们对它的价值判断，对保护、“申遗”的价值判断。

 

拯救运河心脏的计划

 

19世纪初的一天，美国水利考察团团长方维因站在济宁南旺的运河水脊上，面对400年前
山东汶上彩山之阳的一位老人创造的分水工程时不禁感叹：“此等工程在十四五世纪工程
学的襁褓时代，必视为绝大事业……令我后辈焉能不敬而且崇耶！”他想不到的是，这一
完全利用自流水系贯通中国明、清两代运河的世界水利奇迹，会在一个半世纪后一场名为
“位山工程”的建设项目中彻底被毁。

如今，位于南水北调工程沿线的南旺遗址已如三峡文物一样，被国家文物局作为重点列入
“415”文物保护项目库，南旺的分水龙王庙等一系列古建筑群有望在将来恢复原貌，但
当年可与都江堰媲美的南旺鱼嘴“七分朝天子，三分下江南”的分水盛况，如今只能凭借
史书上寥寥83字来想象。

山东省原政协副主席李殿魁提出，为救活南旺这一昔日运河的心脏，恢复古今运河的景观
和功能，迫切需要把历史上戴村坝—南旺闸的保护和恢复列入南水北调东线建设计划。他
主张以“降河减闸，南北分洪，以北为主，稳运畅泄”的方法，利用大汶河、泗水水系所
形成的南四湖、东平湖等自然基础条件，设计济梁运河段，把南四湖、东平湖联成整体优
势，向北方引水。在济梁运河北端建设提水站，提水入湖、入黄。建造穿黄隧道，实现京
杭大运河的全线通航。

据李殿魁介绍，南四湖与通州运河水平面海拔的29米自然落差可以保证京杭大运河济宁市
以北全线通航的用水问题。洪水既便于北调，又可南排，使整个黄淮海平原的三条大河达
到优势互补、矛盾自消，对优化黄淮海平原的生态贡献巨大。而且据李殿魁初步测算，该
方案比水利部门南水北调的“三级提水”节省投资9.74亿元。

记者就该方案咨询了南水北调工程指挥部的工作人员和专家，他们大多表示由于河道的坡
降问题，如果实行“降河”，则引水的渠道也需要同时下挖，工程量太大，将触及两岸田
地和村庄。但利弊权衡的结果如何，似乎没有人作过准确的测算。

而在李殿魁的描述里，由这一工程促进的京杭大运河全线恢复通航，将缓解苏、浙、皖、
闽、沪四省一市的2亿吨煤炭需要，建成晋煤南运的通道，推动我国南北经济共同发展。
黄河以北地区在获得交通改善的同时，对生态用水的需求也将得以缓解。

南水北调北到德州的东线工程目前已经开工，中线正在规划中。不管李殿魁的“畅想”有
无可能经过严格论证并被采纳，其技术规划所涉及的各个方面，已将运河整体保护、“申
遗”过程中各相关主体利益的协调和运河如何实现利益最大化的问题，再次托出水面。

 

上善若水，何以地隔？

 

运河是活的，没有水就不利于保护，如果河流干涸了，那么10年、20年后，即使不淤塞，
人们也肯定把它填平了。“要长久保护运河先要使运河有水，要解决水的问题先要治污，
要治污就要解决地方保护主义等问题。”全国政协运河考察团成员、天津市政协文史委专
职副主任方兆麟认为。

在南水北调东线计划中，90%的运河河道可以利用，既减少对运河的破坏，也减少占用农
田。东线工程一期现在已经开始，但因为山东德州运河段目前基本是排污河道，德州化工
、造纸等行业的工业废水都排入运河，水质为五类劣质，所以给运河下游沧州段造成很大
污染。

据记者了解，沧州段运河由于受上游工业和建筑垃圾、生活垃圾污染，水质基本属于五类
或超五类水。河堤护坡、植被较差，个别河道不乏取土卖土、修建民房、圈地修坟的情况
，沿河文物破坏、被盗流失现象严重。常年缺水导致部分河道淤积严重，有些古河道已不
复存在。

但德州认为它也是受害者，其污染主要来自与运河支流相通的河南，也有一部分来自南水
北调东线的长江口。

德州至天津段运河航运因断流而于上世纪60年代终止，据有关部门估算，每年有3~4亿立
方水就可恢复这段航道通航。由于南水北调东线从长江下游引水，取水口扬州一带的水污
染比较严重，基本上是五类水，加上沿途污染，水到天津基本上就是超五类水了，要将其
净化为生活、工业可以使用的三类水，成本非常高。因此天津和北京一样，提出要从汉江
上游的丹江口来的质量较好的中线水。但如果这样，德州至天津段运河通水复航就成了问
题。

在通航能力相当强的运河江苏段，大多数地方年运量近一亿吨，地方政府靠电力提水，采
用苏南的电价补苏北的电价，全境内都采用农用电价，是市电价的一半。运河进入山东后
，因为过了济宁就没水了，运量不大，所以没有该类补贴，全部采用市电价格使水的价格
成本上涨。

“如果调水只是为保证运河河道使用，那么昂贵的成本由谁买单？能够承受这么昂贵水价
的只有城市工业和生活用水，但治污染成本很高，现在由各地分头治，就涉及地方利益。
如果治污，增加企业成本，地方税收下降，地方经济效益也就下降。江苏、浙江的经济发
展算快了，但太湖、嘉兴的河道都污染得很厉害。虽然国家环保总局要求各工厂达标排放
，但这允许排放的‘达标’水实际上许多已经超过四类了。”在考察中深有感触的方兆麟
说，“应该有一个国家统一的部门来进行运河沿岸各地的河水治污问题，使水质达到城市
用水标准，促成运河河道恢复全线通水。”

 

运河“申遗”的误区

 

面对媒体对沿河大多数北方城市目前是否具有保护、整治运河财力的质疑，齐欣觉得必须
搞清楚大运河究竟是谁的。齐欣是《人民日报》海外版记者、运河保护与“申遗”活动首
倡者之一罗哲文先生的助手。

“是哪一任市长、哪一个城市、哪一个水利、文化或建设部门的吗？”齐欣禁不住问，他
认为大家忽略了文明的传承和运河的公共价值，而一味功利地谈投入、产出。正因此，他
认同杭州工艺美术大师朱炳仁提出的“零保护”的观念，“这是从运河未来的综合利益角
度考虑，各地政府只有跨越了这一价值观，文明的未来才会得益”。 

在大运河之前，一批联合“申遗”项目都不太成功，主要原因是各地不团结。同样，各地
对运河“申遗”的认识水平和心态不一。有些城市喜欢带考察团看污水，痛责那些都是上
游城市排放下来的，希望能因此获得经济补助；有些城市则让考察团乘船游览运河，展现
其整治的业绩，但在考察团看来，整治得太新恰恰是一种负面的“保护”；有些城市对运
河“申遗”的对象，提出不同的意见，学术争议的背后其实还是地方利益的分歧。

流动的河流凸显了政府各部门之间工作的协调问题。“如果南水北调是建设部的事，那么
它与运河的风貌保护如何沟通？虽然国家已对南水北调沿线的地下文物作了勘探和保护规
划，但运河沿岸的风貌还未成为严格受法律保护的对象。运河两岸可不可以建美式的黄色
小屋当工程管理处？需不需要种植南水北调的标志性花丛？沿河各地整治都会融入地方特
色，如果不形成对运河整体‘申遗’的认识，各地区各自为政，运河就会变成一条‘彩带
’。这正是目前各地整治工作中的一个误区。” 齐欣担忧地说。

 

谁来阐释“古迹

真实性与完整性”？

 

如果说与运河相关各方利益的团结和协调是大运河“申遗”过程中最大的难点，那么联合
国教科文组织世界遗产中心关于遗产真实性与完整性的两项基本要求，在现实中恰恰成为
引发矛盾的焦点。我们在多大程度上理解了这一原则，或者说，我们在多大程度上拥有解
释这一原则的权力？某种意义上，这个问题的答案左右着运河“申遗”的过程。

“人们的注意力不应该只放在历史的审美情趣上，而更应该放在历史的价值观对现代生活
的作用上。但是，当保护的范围从一个点、一个纪念物越来越扩大到成为任何其它一种政
治、经济的势力都控制不了的范围时，受保护的时间段也正越来越小，好像任何东西过了
今天明天就要成为需保护的历史对象。这让人们几乎没有时间思考什么是更有价值的。

“起源于西方的这种让人几乎不能再干什么事情的保护观念越来越显现出问题，它使我们
时代的能量在这种情况下无法正常发挥。目前对历史的保护常常是承载可认知的现实太少
，而保护不可认知的历史太多，如何实现一种科学的数据化、统计化的多样性保护办法，
根据不同原则保护不同区域，这是中国在大运河保护和‘申遗’过程中应该探索的。”

著名建筑师雷姆·库哈斯本月在上海就中国运河申遗问题接受记者采访时这样表示。

避免为“申遗”而制造假古董、假风貌，已成为遗产保护领域的共识，而同时，不少管理
者也因为“世界遗产”的标准而成了被架在笼子里的鸟，失去了飞翔的翅膀。

杭州运河指挥部总指挥陈述对此感触颇深：“运河‘申遗’过程中，最关键的是要权衡好
‘申遗’、民生和发展三方面的关系。改造运河两岸的目的不仅仅是发展旅游，同时也是
为改善两岸人民的生活。比如沿岸的老建筑是不是都不可以再作任何变动？如果完全不动
，怎么解决老百姓的生活问题？真的要摸索一个合适的度。”

而即便按照最近刚在中国召开的世界遗产国际高层学术研讨会上世遗组织专家的看法，很
多时候，我们其实也更需要一种与“标准”对话和沟通的能力，特别是面对这样一条至今
牵系着漫长两岸现实民生的河流。  

　



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