Geography 版 (精华区)

发信人: Gforce ()第三个代表(), 信区: Geography
标  题: 热点追踪 冲击南极之巅
发信站: 哈工大紫丁香 (Mon Jan 10 14:57:20 2005), 转信


　　①出发，向南极最高点挺进！

　　北京时间2004年12月12日18时，已经进入永昼期的南极大陆，太阳高照。中国第21次南极考察队冰盖队，在完成了雪橇配载、身体检查、物资清点以后，与中山站的队友们依依告别，驾驶着4辆雪地车，向冰盖深处进发。

　　冰盖队头几天的行程相当顺利。到15日，有3只南极雪鸽一直跟随着车队，它那银白色的身影成为队员们一天中看不够的风景。冰盖队离开中山站已经200公里了，在这个位置上还能看到生物，简直就是奇迹。

　　19日早晨8时启程之后，沿途发现好几个碗大的“窟窿”，标志着考察队进入了险恶的冰裂隙区！这种“窟窿”在队员们的眼里比“炸弹”可怕1万倍，因为它们都是冰盖表层冻雪开裂造成的，窟窿下面肯定是冰裂隙，有的冰裂隙甚至可能就是万丈深渊！还好，最大的一个窟窿在4辆雪地车过去后变成了一个约40厘米宽的冰裂隙，没有大的险情发生。

　　当晚18时15分，冰盖队到达了距离中山站464公里处并开始宿营。

　　这里位于南纬73°22′05″、东经77°00′44″，海拔2550米，气温－20℃，冰厚1230米，是1998年中国第14次南极考察队冰盖队所到达的最远点，也是他们当时无法逾越的极限点。队长李院生站在这个点上，抬头遥看艳阳灿烂，环顾四周死一般地寂静，一番感慨涌上他的心头：1998年他率领冰盖队走到这里时，狂风暴雪3天没停，天地混沌，李院生一筹莫展，在大家“再等一天”的企盼中，他下令“立即折返”。当时，好几位队员都哭了，他们的计划折返点是500公里，这里距离胜利只有区区36公里，壮志未酬。6年以后，李院生又站在了这里，与上次相比，完全是两个天地。毕竟，6年中，中国的南极考察事业又有了长足的进步，我们已经有能力为南极内陆冰盖考察“计划”出一个好天气了！

　　②涉险修车

　　12月21日上午8时，车队刚出发，驾驶“PB170”小雪地车的队员就通过对讲机报告：该车发生故障，一条履带坏了，行进困难，如果继续行进，履带有完全脱落的危险！

　　冰盖队这次考察使用了4辆雪地车，“三大一小”，“小”的就是“PB170”雪地车。3位机械师检查后发现，可能是该车休整期间被放在上风向，履带被冻在冰面上了，开动后的巨大拉力扭断了履带的10多个大型螺栓，造成了履带扣连结松动。

　　队员们把两个氧气瓶拖到了冰面上，3位机械师忙前忙后开始焊接履带的断裂部分。突然，一位机械师一脚踩空，一条腿“嗤”地从硬邦邦的雪面陷了下去，人忽地歪向一边！突发变故让所有队员惊呆了，孙波还算清醒，大喊一声：趴下！这位机械师非常敏捷地前扑，横躺在冰面上，接着迅速地往前爬，一直爬到雪地车的前面才站起来！

　　队员们用冰镐敲开那个大洞，发现冻雪下是一个很深的冰裂隙，幸好不太宽，否则后果不堪设想。这次遇险再次提醒了大家，车队现在仍然行驶在冰裂隙区域，虽然行进道路是经过了冰雷达的探测，但人员的活动还是要小心，不能离开指定的活动空间。

　　上午9时45分，履带修好了，车队终于重新上路。

　　③遭遇地飘雪

　　12月23日，冰盖队还没有走出险象环生的冰裂隙区，又遭遇到南极冰盖上最可怕的一种天气现象———地飘雪。

　　南极冰盖如硕大无朋的“锅盖”扣在南极陆地上，中间高四周低，从冰盖高处吹下来的风叫“沉降风”，因为沉降风沿着冰面急剧下滑，风速极快。冰盖表面上覆盖着一层厚厚的由雪花冻结而成的“雪粉”，在沉降风冲击下，雪粉会贴着冰面漂移，烟雾般漂浮在冰盖表面大约一两米高的空气中。地飘雪影响视线，是冰盖车辆行进中最可怕的天气。

　　23日早晨，队员们起床看到，雪地车和雪橇外壁上的雪粉已经冻成了冰，车辆好像穿上了银色的铠甲，在阳光下熠熠生辉。在冰盖上行进是不允许有冰雪凝固在车辆上的，队员们起床以后的第一件事就是用铁锹刮去凝固在车辆和雪橇外面的冰块。

　　冒着地飘雪行进，犹如腾云驾雾。冰盖上1米多高的地飘雪横向扑过来，首车上的队员根本看不到冰面，只能靠导航员用卫星定位系统来指示行进方向，驾驶员也只能凭感觉驾驶。后面车上的队员仅能模模糊糊看到前车的驾驶室。这样的天气让导航员陈有利最担心的是地飘雪下面的冰裂隙，他在第一辆车上反复提醒大家千万留神冰裂隙，严格按照第一辆车的车辙行进，不可偏离轨迹。

　　在地飘雪肆虐中最忙碌的当数操作冰雷达的冰川学家孙波博士，从23日车队开拔，孙波就随时向队友们报告途经冰盖的冰厚和内部结构等情况。在地飘雪天气里，车队对冰雷达的依赖更大了，只要孙波说“安全”，大家心里就有了底。

　　④重走回头路

　　12月26日，机械师发现“PB170”雪地车存在严重的隐患：履带刀板又有好多片出现明显裂纹，随时都有可能彻底断裂。12月27日19时，机械师们把“PB170”雪地车上的电瓶拆了下来，队员们用事先准备好的帆布把它严严实实地罩起来用绳子捆好，与它告别。

　　从28日上午9时开始，冰盖队采用了撤出“PB170”雪地车后的新编组，由3台雪地车拖拉8个大雪橇。新编组里的雪地车负载大了，每个开车的队员都感到车辆动力不足。出发没多久，车队就遇到了一个陡峭的冰崖，海拔在1公里内高度抬升了将近20米，3辆雪地车都蜗行在冰崖上，冒着黑烟，似乎随时都有停止甚至从斜坡上下滑的危险。还好，冰崖并不太长。

　　29日15时30分，当车队行驶了34公里，停下来加油时，机械师徐霞兴在检查车辆时发现他驾驶的雪地车拖拉的雪橇的牵引三脚架与雪橇板连接的右侧轴头断裂了，必须马上维修。此时唯一的解决办法，就是返回806公里处，找到昨天已经抛弃的雪橇，卸下上面的集装箱，把空雪橇拉回来替换坏雪橇。虽然要跑34公里的回头路，但这是最省事也是最行之有效的办法。于是，车队立即折返。

　　走在回头路上，大家心里都很不是滋味：车辆重载，冰盖难行，每走一步都要付出很大的代价，当天花了那么大的力气才走了34公里，现在却要重新回到起点，大家都非常不甘心。但没有办法，不后退就无法继续前进哪！

　　当晚21时，车队赶到了目的地，一天大家几乎粒米未进，已经饿得前胸贴后背了。有的队员拿出航空餐，顾不上加热，就狼吞虎咽地吃了下去。

　　⑤进入冰穹A区域边缘

　　2005年1月4日，是中国第21次南极考察队的节日。无论是远在南极内陆冰盖深处的冰盖考察队，在中山站和长城站上执行夏季科考任务的度夏队员，还是在海上执行大洋考察任务的大洋队和雪龙船船员，所有人都沉浸在成功的喜悦和骄傲当中：当天晚上21时43分，冰盖队成功进入海拔超过3500米的冰穹A区域。这一天，大家遇到了典型的“冰穹A天气”：虽然风力不大，但气温迅速降到-31.4℃。考察队当天早上10时5分出发，中午没有休息，也没有停车用餐，而是一边行进一边吃饭，待找到了中国第15次南极考察队冰盖考察队的标志竹竿才停下来宿营。这里距中山站1128公里，是中国第15次南极考察队冰盖考察队1999年1月8日进入南极冰穹A区域的最远点。大家已经站在了前人的终点上，今后向南走出的每一步，都是开创性的。

　　宿营后，多数队员感到头痛，出现血压升高等高原病症状。队长李院生决定1月5日原地休整一天，让大家恢复体力，并进一步准备向冰穹A更深处的艰苦行进。

　　⑥最后的冲刺

　　北京时间1月7日23时30分，冰盖队抵达南纬79°57'44"、东经77°20'15"的位置，海拔4033米，气温-32.5℃，距离终点冰穹A仅距五六十公里。在这样的高原区域，空气稀薄的程度，与青藏高原近5000米的地区近似，但气候条件要恶劣得多。队员们普遍出现高山反应，机械师盖军衔反应尤其严重。他感到胸闷，血压骤然降至60至90毫米汞柱。经随队医生诊断，极可能是冠状动脉供血不足，即心绞痛，病情有危险！

　　1月8日1时30分，第21次南极考察队紧急启动应急方案，领队张占海与位于南极点、距离冰盖队1000公里的美国阿蒙森－斯科特站取得联系，正式请求美方紧急救援。

　　美国极点站随即出动一架飞机，搭载医生前往救援。1月8日11时，盖军衔登机前往美国极点站。几个小时后，记者与正在极点站的盖军衔通过卫星电话取得联系，他说，他一降落到海拔较低的地方，症状就明显缓解，感谢许许多多关心与帮助他的人。下一步，他将被转送到美国麦克默多站，并从那里转运到新西兰进行进一步救治。

　　留在南极冰盖的12名队员还在继续向南极顶巅冲刺。他们将在这一地区进行系统、细致的测量，确定最高点的准确位置，并采集冰样。截至发稿时，科考队还在挺进中。


 

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To see a world in a grain of sand,
And a heaven in a wild flower,
Hold infinity in the palm of your hand,
And eternity in an hour.

 


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