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发信人: tldj (秃驴:头发都长在脸上了), 信区: Green
标  题: [合集] 日本计划研制超音速大型飞机 可改造为轰炸机
发信站: 哈工大紫丁香 (Mon Aug  1 22:17:43 2005), 站内

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  ersy (Green Mouse)               于  (Thu Jul 28 09:26:33 2005)  说道:

2005年07月27日16:47 世界新闻报 
 
　　抢占客运飞机市场，为研制远程战略轰炸机进行技术储备

　　特约军事观察员 施为 日本方面之所以对联合研制超音速大型飞机如此热情，是因为
该型飞机存在着巨大的军事价值。对于日本来说，与法国共同开发超音速大型飞机，不仅
将有助于日本抢占未来民用超音速大型客运机的国际市场份额，更是为日本未来研制大型
军用飞机尤其是远程战略轰炸机提前进行了技术储备，奠定了研制工作的基础。

　　日法两国的航空工业协会组织刚刚签署了一项有关共同开发下一代超音速大型飞机的
协议。国际舆论认为，日本希望通过与法国的合作，获取制造这种具有战略意义的飞机的
能力。

　　东京到纽约只要6.5小时

　　据日本媒体报道，协议中的超音速飞机载客人数大约为300人，是此前英法联合研制的
超音速客机“协和”的3倍，飞行速度大约是“协和”式飞机的2倍。该型机研制成功后，
从日本东京飞到美国东海岸的纽约市将只需要6小时30分钟，而东京和欧洲城市之间的飞行
时间则可减少到不足6小时，比目前的飞行时间缩短至少一半。

　　日本方面对与法国联合研制新型超音速飞机表现出了空前的热情。作为协议签署一方
，日本航空航天株式会社丝毫没有掩饰其对大型超音速飞机的渴望。该组织工程部主任表
示，建造超音速客机是每一个日本工程技术人员的梦想，而且对此充满了信心，“我们认
为，这种飞机能够在20年内成为现实。”日本经济产业省和运输省也表示将对此次合作计
划提供全力支持。日本航天开发署(JAXA)、日本飞机制造公司(JADC)以及日本超音速运输
动力系统工程协会(ESPR)等企业和机构都已经明确表示有意参与联合研发计划。

　　仍然面临众多“技术瓶颈”

　　尽管日本方面对联合研制计划充满热情和信心，但是，新型超音速飞机的研发工作显
然还面临着相当多的困难。协议的另一方法国航天工业协会(GIFAS)的发言人在协议签署后
表示，尽管“日本和法国的一些企业和研究机构拥有这方面的技术专长，并且有着基于双
方共同利益进行合作的强烈意愿”，但“双方都认为超音速飞机目前还存在一些有待突破
的技术瓶颈”，在未来一段时间内，两国联合研制计划仍将处于初始阶段。

　　根据计划，两国工程人员将首先花3年左右的时间对新型超音速飞机进行基础研究，这
期间每年各投入资金2亿日元 (约合184万美元)，研发重点将放在机体材料的开发方面，希
望研制出一种能抵御高温的高碳复合材料，并对如何减少引擎噪音进行初步研究。

　　可改造为“超级远程战略轰炸机”

　　日法联合研发超音速大型客机的计划披露以后，国际舆论纷纷指出，日本方面之所以
对联合研制超音速大型飞机如此热情，是因为该型飞机存在着巨大的军事价值。对于日本
来说，与法国共同开发超音速大型飞机，不仅将有助于日本抢占未来民用超音速大型客运
机的国际市场份额，更是为日本未来研制大型军用飞机尤其是远程战略轰炸机提前进行了
技术储备，奠定了研制工作的基础。

　　作为空中平台，大型民用客机与大型军用飞机在本质上没有多大区别。例如，美国的
E-3预警机、E-4空中指挥所飞机和日本的E-767预警机分别是在波音707、747和767客机的
基础上配备相应电子装备改造而成的。如果日本与法国成功地研制出了超音速大型客机，
那么掌握了该型飞机制造技术的日本将完全可以在此基础上着手研制军用战略运输机、空
中预警/指挥机、空中加油机、通讯中继机等大型军用飞机，甚至还可能研发出一种具有超
音速巡航能力、可在数个小时内飞越半个地球的“超级远程战略轰炸机”。

　　链接 日本一直想造大型军机

　　现代高技术局部战争具有突发性强、作战节奏快、战斗强度高等特点，所以现代战争
除了要求空军要有强大的战斗机群、轰炸机群以外，还必须装备足够数量的大型运输机、
电子对抗和侦察飞机、航天器的空中发射载机等多种支援保障及特种飞机。

　　而日本航空自卫队目前所使用的大型军用飞机几乎全部依赖进口，P-3“猎户座”海上
巡逻机、E-767预警机以及C-130运输机等都是从美国购买的，日本当前正在研制CX远程海
上巡逻机的机身也将从国外采购。这意味着日本空中力量的战斗力将在很大程度上受制于
外国。因此，制造大型军用飞机一直是日本的梦想。

　　而借研制大型民用飞机为掩护，发展制造大型军用飞机的技术，是日本在当前的国际
政治环境和国内政治形势下所能做出的最佳选择。实际上，开发第二代超音速客机是日本
政府最重要的技术战略之一。从1989年起，日本政府就梦想打造一种能载客200至300人的
超音速客机。这种飞机与“协和”式飞机相比，载客更多、航程更远、速度更快，而且可
以节约75%的燃料，噪音系数也要低得多。然而，2002年7月14日，耗资49亿日元制造的首
架第二代超音速飞机试验模型在澳大利亚中南部伍默拉火箭发射场进行首次试射时，仅升
空13秒就轰然坠毁，使得日本航空航天工业界的信誉和自信心大受损害。

　　不过，日本政府一直没有放弃研制大型飞机的努力。目前，借助美国波音公司的帮助
，日本川崎重工公司正在研制P X反潜巡逻机和CX运输机，以取代日自卫队中现役的美制P
-3C反潜巡逻机和C-1运输机。这是日本近30年来首次研发大型飞机，被日媒体称为自卫队
的“超级军机”。


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  dogcat (评论员)                  于  (Thu Jul 28 09:29:21 2005)  说道:

“这种飞机与“协和”式飞机相比，载客更多、航程更远、速度更快，而且可
以节约75%的燃料”
这个显然是假的了，永动机？？能节约这么多燃料岂不是比普通客机还要省油
多多！！！及时开发出涡轮冲压混合型发动机对效率的提高也是有限的。况且
以现在的技术水平，超音速大型客机根本就没有可行性。
【 在 ersy (Green Mouse) 的大作中提到: 】
: 2005年07月27日16:47 世界新闻报 
: 　　抢占客运飞机市场，为研制远程战略轰炸机进行技术储备
: 　　特约军事观察员 施为 日本方面之所以对联合研制超音速大型飞机如此热情，是因为
: ...................



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  neworld (云飞扬)                 于  (Thu Jul 28 13:22:05 2005)  说道:

小日本还真有这个实力
不可小看
【 在 ersy (Green Mouse) 的大作中提到: 】
: 2005年07月27日16:47 世界新闻报 
: 　　抢占客运飞机市场，为研制远程战略轰炸机进行技术储备
: 　　特约军事观察员 施为 日本方面之所以对联合研制超音速大型飞机如此热情，是因为
: ...................



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  tldj (秃驴:吾高驶而不顾)         于  (Thu Jul 28 15:02:06 2005)  说道:

“节约75%的燃料”应该指每公里.载荷的耗油量，而不是总的耗油量。
要知道协和是六十年代的技术，铝合金甚至不锈钢材料机身，采用涡喷发动机，载客100人
，飞行高度在15000米左右，但飞行时间只有3个小时左右，显然其效率不高。
如果用现在的技术，高推比发动机，更轻的结构材料，更高的巡航高度，更长的巡航时间
，达到每公里.载荷比原来节省75%的可能性还是有的。

协和飞机简介
速度之王——协和超音速客机

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    自协和(Concorde)飞机第一次飞行至今已经过了整整二十五个年头，可它还是保持了
客机发展史上的一个记录——超音速。因为协和飞机是世界上唯一的载客超音速航机。

    协和超音速飞机应该说是英法混血儿。60年代，由于航空公司需要一种既能远程飞行
，又能快速到达目的地的飞行器，1962年，英法两国签署了一个政府合作协议。在这个协
议上提出了SST计划(Supersonic Transport Program)即超音速运输计划。协和飞机就是S
ST计划的一个产物。1969年，第一架协和飞机诞生，此后世界上共制造了15架协和飞机，
而现在只有10架还在服役中。协和奇特的外形马上引起了世界的注目。为了适应超音速飞
行，协和一改往常客机的后掠式机翼，把复杂的三角翼作为自己的机翼。它的细长机身把
超音速飞行时产生的阻力缩到了最小，纵向设计的油箱系统能更适应飞机飞行时所需的高
加速度。由于机头过于细长，飞行员在起降飞机时视线会被机头挡住，所以协和飞机的机
头可以垂下，以便飞机在滑行、起飞和降落时，飞行员有极好的视野。协和飞机全长62．
1米，翼宽25．5米，高11．3米，客舱宽2．9米。它能不间断飞行6230公里，可在离地156
36公尺的高空进行飞行。它可载客100名，一次可满载95．6吨的燃油，可每小时却要消耗
掉20．5吨。

    协和飞机共有四台发动机。它们有罗·罗(R0lls—Royce／ SNECMA)公司设计并制造，
型号为Olympus 593。这种发动机不同于平时我们所见的飞机发动机，它完全是靠后燃式喷
射力来推进，所以每台Olympus 593可产生38，000 lbs的巨大推进力。靠这四台高效发动
机，协和飞机的巡航速度可达到每小时2，150公里，飞行速度能超过音速的两倍。虽说协
和超音速飞机是七十年代的产品，但它的电子设备还是比较先进的。特别是在自动飞行方
面，协和能够达到三级自动降落和起飞，即，协和飞机完全能按照地面的程序和指令，在
无飞行员操纵下自动进行起飞与降落。



【 在 dogcat (评论员) 的大作中提到: 】
: “这种飞机与“协和”式飞机相比，载客更多、航程更远、速度更快，而且可
: 以节约75%的燃料”
: 这个显然是假的了，永动机？？能节约这么多燃料岂不是比普通客机还要省油
: 多多！！！及时开发出涡轮冲压混合型发动机对效率的提高也是有限的。况且
: 以现在的技术水平，超音速大型客机根本就没有可行性。





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  dogcat (评论员)                  于  (Thu Jul 28 15:31:24 2005)  说道:

即使只计算飞行中的飞行中的耗油量节约75%的燃油也是不可能的。
协和的效率已经不错了，超音速飞行3个小时的时间已经很可观了。
你转的这个帖子没给出推重比，最大压比等参数看不出到底是怎么
样一个发动机。但要想提高四倍的效率简直是在杀人了。即使把冲
压发动机技术使用上，民用超音速客机的使用前景也不乐观。
而且还有一个问题就是超音速的客机和运输机真的有想象中的那么
有价值么？
【 在 tldj (秃驴:吾高驶而不顾) 的大作中提到: 】
: “节约75%的燃料”应该指每公里.载荷的耗油量，而不是总的耗油量。
: 要知道协和是六十年代的技术，铝合金甚至不锈钢材料机身，采用涡喷发动机，载客100人
: ，飞行高度在15000米左右，但飞行时间只有3个小时左右，显然其效率不高。
: ...................



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  tldj (秃驴:吾高驶而不顾)         于  (Thu Jul 28 15:52:57 2005)  说道:

是啊，效率不错，可那是60年代的效率。
60年代的涡喷发动机，推重比多高，你是能源学院的，应该比我清楚，而涡喷发动机是出
了名的油耗子。
飞行3小时不是超音速飞行3小时，看清楚了！这3个小时包括起飞、爬升、巡航、降落。
协和的气动外型是按照当时超音速飞行的最佳外型设计的，可起飞、爬升的时候可不是超
音速飞行，即便是现代的亚音速飞机，起飞爬升的耗油就比巡航高出不止一倍。而且协和
要爬升到15000米的高空，要多长时间？实际的超音速巡航又是多长时间？更何况，由于
协和飞机的固定航线在欧洲和美国，美国人限制其超音速飞越美洲大陆，只能在美国东部
沿海着陆，其实际飞行时间还没有3个小时，效率又打了折扣。
还有，一架飞机300的载客量，跟一架飞机100的载客量，那运输效率不是简单的比例关系
吧，你博士了，这个还是应该清楚的。
再有一个，就是材料的问题和气动效率的问题。协和没有使用什么复合材料吧，那结构重
量（也就是死重）有多大？效率有多高？也没有采用附面层消除技术吧，也没有使用高效
率的翼身融合技术吧，更没有什么增升技术吧，气动效率能跟现在的先进技术相比么？
当然，光看发动机，仅仅局限在发动机上，要节省燃油75%似乎是不可能的——按照现在的
技术——注意，也仅仅是现在的技术。
但一架飞机，难道只有发动机么？

最后反问你一下，客机的超音速飞行，难道真没有价值么？
科技本来就是没有止境的。

想起了一个1920年代美国专利局高级官员的笑话，他把自己的办公室封了，说现在没有什
么好发明的新东西了，该发明的都发明完了，现在有的只是在原有科技上的改进，所以用
不着他这样级别的官员来为专利申请者办公……
在他看来，世界上也没有什么有价值的东西了。
【 在 dogcat (评论员) 的大作中提到: 】
: 即使只计算飞行中的飞行中的耗油量节约75%的燃油也是不可能的。
: 协和的效率已经不错了，超音速飞行3个小时的时间已经很可观了。
: 你转的这个帖子没给出推重比，最大压比等参数看不出到底是怎么
: 样一个发动机。但要想提高四倍的效率简直是在杀人了。即使把冲
: 压发动机技术使用上，民用超音速客机的使用前景也不乐观。
: 而且还有一个问题就是超音速的客机和运输机真的有想象中的那么
: 有价值么？





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  dogcat (评论员)                  于  (Thu Jul 28 16:29:22 2005)  说道:

涡喷自然有涡喷的好处，而且现在还在研究。
涡扇的确在推进效率这一块有它的优势，出口平均流速低么。
但只要是到了超音速飞行，效果就不会明显了。
提高飞行效率无外乎两招，一个是降低内流的损失，一个是降低外流的损失。
外流损失最基础的还是在翼形上，这个现在改进的区间不大了。在一个设计好
的翼形下即使是忽略空气阻力的理想情况能提供的升力已经是固定的了。
至于一些附面层控制手段只是能少量提高效率，和文中说的75%比根本不是一个
数量级。
至于内流，热力学第二定律和卡诺循环不知道你有没有听过。现在说的涡轮和
压气机的效率都是相对卡诺循环这一极限情况的，也就是说是等熵效率。现在
涡轮效率能达到90%以上，压气机80%也不是什么苦难的事情。那你看看这里的
提升空间有多大？省75%的油是什么概念呀，四倍的效率！！难道要疯狂的提高
涡轮进口温度来实现？
至少我看不出从哪能有和75%这一可怕数据稍微接近一点的改进办法。

至于超音客机是不是有意义，这个我只是各人的观点。或者说一个穷人的观点吧。
超音客机带来的环境和能源问题能够用只是给几个少数富人节省了几个小时来弥
补?
【 在 tldj (秃驴:吾高驶而不顾) 的大作中提到: 】
: 是啊，效率不错，可那是60年代的效率。
: 60年代的涡喷发动机，推重比多高，你是能源学院的，应该比我清楚，而涡喷发动机是出
: 了名的油耗子。
: ...................



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  tldj (秃驴:吾高驶而不顾)         于  (Thu Jul 28 16:48:51 2005)  说道:


即便你给了一大堆发动机的知识——算是给我们扫盲吧——但大家都知道的事实，60年代
发动机，推重比最高不到6，而现在的发动机，最大推比达到了10以上，你说效率能一样？
里面挖出了多少效率？你想象不到，并不能代表其他人想象不到。现在美国又在搞推比12
以上的发动机，那又怎么说了？
而且，我也没有说就使用涡扇啊。
才给你说了，一架飞机，其效率只能光看发动机么？自然也不能光看气动外型了——它们
只是衡量飞行效率的一些方面。
只问你一句：一架200吨的飞机只载客100人跟一架250吨的飞机载客300人，效率提高了多
少？
即使其他数据完全一样，一架超音速巡航飞行5个小时的飞机跟一架超音速巡航飞行2个小
时的飞机，公里.吨的耗油量能相同？
你那些数据、术语只代表你对本专业发动机的知识（还不是其他发动机）比较丰富，但不
能代表对整架飞机的认识，那个，涉及到了飞机系统的概念。

至于超音速飞行的价值问题，请问，50年前有几个人能坐上飞机？100年前有几个能坐上汽
车？200年前又有几个能坐上火车？那时侯的飞机、汽车、火车都是有钱人的奢侈品，节省
几个小时，对穷人有什么价值？

【 在 dogcat (评论员) 的大作中提到: 】
: 涡喷自然有涡喷的好处，而且现在还在研究。
: 涡扇的确在推进效率这一块有它的优势，出口平均流速低么。
: 但只要是到了超音速飞行，效果就不会明显了。
: 提高飞行效率无外乎两招，一个是降低内流的损失，一个是降低外流的损失。
: 外流损失最基础的还是在翼形上，这个现在改进的区间不大了。在一个设计好
: 的翼形下即使是忽略空气阻力的理想情况能提供的升力已经是固定的了。
: 至于一些附面层控制手段只是能少量提高效率，和文中说的75%比根本不是一个
: 数量级。
: ...................





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  dogcat (评论员)                  于  (Sun Jul 31 08:06:09 2005)  说道:

这里有几本常识在里面的！！推重比说的是发动机的单位重量不是效率。
即使极限情况推重比让他是无穷大，就是说发动机的重量忽略不计，
如果保持发动机的效率不变，减少的油耗也就只能是原有推重比的倒数。
这是很简单的公式你可以算算。

为什么我提涡扇是因为用涡扇提高的推进效率还是很可观的，能有20%吧
如果提高发动机本身效率不可能有这个基数。

热机的极限效率也是固定的，超过它是不可能的。所说的发动机效率都是
与这个极限值作比较的效率，设计一个80%的发动机在六十年代已经不很困
难，这里还有多少节能空间。

另外一个常识就是，即使忽略空气阻力，翼型设计好以后，飞机的最大
升力已经定了。即使采用各种技术使飞行能保持在完全层流，最小的损
失也是固定的。超音速飞行的时候况且存在激波附面层干扰，这一块的
损失不可避免的。

至于说飞机多装人节约分担到单个人的单个人身上的油耗，这个倒是有可
能。这个我不懂了，不好评论。不过无外乎使用轻质材料和合理的机舱布
局。这个能节约多少给各数据出来吧。不要和省油75%，也就是人家跑一趟
他能跑四趟矛盾就好。

至于高速飞机的必要性，我说了只是个人观点。你可以举出n多以前不可实
现的现在却在采用的技术。推崇技术至上的在这方面确实占有优势，毕竟
大多数应为过于奢侈没有被广泛采用最终被淡忘的技术除非非常熟悉这方面
历史的人，否则无从考证了。新近的超前技术倒是有两个例子，一个是协和
的毁灭，一个是铱星计划的破产。

【 在 tldj (秃驴:吾高驶而不顾) 的大作中提到: 】
: 即便你给了一大堆发动机的知识——算是给我们扫盲吧——但大家都知道的事实，60年代
: 发动机，推重比最高不到6，而现在的发动机，最大推比达到了10以上，你说效率能一样？
: 里面挖出了多少效率？你想象不到，并不能代表其他人想象不到。现在美国又在搞推比12
: ...................