Green 版 (精华区)
发信人: pilot (Quake论文两不误), 信区: Green
标 题: 运10还有希望吗？
发信站: 哈工大紫丁香 (2000年06月14日11:11:13 星期三), 转信
发信人: Dreammy (确实比较笨), 信区: Aero
标 题: 好消息，Y10有望改型，恢复生产
发信站: BBS 水木清华站 (Tue Jun 13 21:58:49 2000)
运10还有希望吗？
东北季风 5月27日 20:38:04
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作为我国大型民运机的希望－－运10由于种种原因而中途下马，不知道还有没有希望重
整旗鼓？
以下是对论题运10还有希望吗？的回复∶
周导 5月27日 23:55:50
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TO：北方季风
谢谢你对Y10飞机的关心和倾注的热情。
笔者认为，立即恢复Y10生产线，并着手改进改型很有必要。Y10
改进改型方案的要点是：(1)保持总体、气动布局不变；(2)换装
低油耗、低噪声、高可靠性、使用维修方便的先进涡扇发动机；
(3)更改航电系统，将5人驾驶体制更改为2~3人制；(4)将部分机
体结构材料（如LC4）更换成性能优良的材料。在此基础上，Y10
飞机可以发展成多种用途。
初步测算，恢复Y10生产线和实施上述改进改型计划（0批生产3架
）约需投入人民币20亿元，时间约需要4~5年。但该计划如能实施，
中国将又会拥有最大起飞重量110吨、巡航M数高达0.82、实用升
限高达12,000米、18吨商载航程长达7,300公里的涡扇动力的新干
线飞机。
上述计划能否实现，关键在于20亿元的资金能否解决，而且有些
“犯忌”。其实只需少买2架747或777，或者半个北京歌剧院的投
资即能将中国的民机工业跃上一个新台阶。如不实施上述计划，
最多3~5年，Y10研制队伍将不复存在，中国将至少在今后20年内
再也不会出现拥有我国独立知识产权的大型飞机（最好不要去与
波音、空客的什么市场挂钩，大型飞机是国防建设必不可少的）。
xiejun 5月29日 04:18:35
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考虑到一架进口150座级客机几乎需要八千万到一亿美元，花二十亿恢复运十项目应该不
算多。不过我认为应该新启动一个型号重新设计。当年设计运十时采用的是传统的纸面
作业方式，而将多年前的图纸数字化所耗费的时间与用现在的技术从新设计一架新飞机
没有本质上的区别。
轰轰烈烈 5月29日 16:08:36
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中国没有民航，都有是官航。每买一架破音、恐客，这些官爷们从中会有多少好处。中
华民族的悲哀。历史罪人。
周导 5月29日 19:49:09
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TO：Xiejun
将Y10改进改型并恢复Y10生产线与重新设计一架150座级的飞机截然
不同，这是因为：
(1) Y10改进改型，将保持总体布局、气动外形不变；这将省去绝大
部分风洞试验，只需对换发补做少量风洞试验；而全新设计的各种
风洞试验工作量相当庞大，至少要多耗资1.5亿人民币，且增加设计
周期和技术风险；
(2) 保持Y10结构形式不变，只是将原先对缺口敏感、疲劳特性较差
的高强度铝合金LC4换成静强度和疲劳特性较好的7075，无需再做全
机静力试验；而全新设计的飞机，必须消耗一架飞机的机体和操纵
系统作静力试验，设计风险也无疑增大；
(3) Y10的气动性能直至现在也不算落后，而且包括操稳特性在内已
经过飞行试验验证；而全新设计，气动和操稳特性必须重做飞行试验，
不仅耗资耗时，风险性也必然增大；
(4) 由于保持总体布局和气动外形不变，生产准备可立即进行；设计
新机需等结构图纸（通常要3~4年）全部出来后，才能进行型架、工
夹具设计；这也是影响研制周期的关键因素；
(5) 原图纸数字化约需一年时间，在此基础上再进行改进改型（约需
一年），协调工作量有限（因为原机已经是协调的）；而全新设计（
包括初步设计和详细设计）至少需要四年时间，且大量的时间要消耗
在繁琐的结构打样、系统打样、样机（或虚拟样机）协调上；这些繁
琐的打样和协调工作无疑还会增加设计的技术风险；
(6) 现有Y10飞机可作地面和空中试验平台，四大模拟试验可直接在
现有的Y10飞机上进行，发动机和航电也可提前在现有Y10上改装试飞。
因此，Y10改进改型（0批3架）和恢复生产线，在投资上只需20亿元人
民币，大约是全新研制的 10 % ，在时间上约需4~5年，为全新研制的
50 %。而且技术风险大大缩小。这也是国外知名飞机制造商（包括波
音、空客）总是在原型机上不断改进改型、形成系列并将潜力挖尽的
常规做法。总的目的是：减少风险、减少投资、缩短周期。
刻人吨 6月1日 12:33:52
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当然有希望了！没希望干个鸟啊！！
xiejun 6月1日 17:19:36
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TO 周老师：
我讲的重新设计也并不是指推倒重来。我补充几点。
(1) 大型运输机的外形布局大概也就是这个样子了，实在也没有必要作大幅度的修改。
但经过20年的技术积累，在机翼上还是大有文章可作的。
(2) 用新材料代替LC4在安全性方面固然会有所提高，但省略破坏实验可能会影响取得适
航证。至少应该作局部破坏实验。
(3) 运十当年采用的是传统的油压操纵系统，现在可以考虑采用线传操纵。操纵系统可
能需要重新论证。
(4) 原运十的型架和夹具还能否使用还需要确认。可能有相当一部份需要重新设计和制
作。
(5) 现在以运十为基础设计新飞机，实际上主要的工作量就是纸面数字化的过程，真正
的修改工作量并不大。但应该借翻图的机会彻底解决运十本身结构超重的心病。
(6) 关于那架现成的运十，我也认为应该充份利用。可以将其翻修，换上新发动机和航
电作实验平台用。油压改电传需要的时间大概只要花费在试飞上，有了这个平台就可以
提前进入试飞阶段。
幸亏我们当年将运十项目维持到了样机试飞阶段，否则现在一切几乎都要从头来。
周导 6月2日 16:46:59
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TO：Xiejun
谢谢你为Y10改进改型出谋划策，我认为这是很有意义的讨论，你的见
解很具积极意义。
我们已对Y10改进改型做了初步方案(参见本论题下笔者5月27日贴子）。
在此基础上，根据市场需求进行局部改装，将其发展成各种不同用途的
飞机。
Y10研制批02架的恢复方案也在论证之中，经费初步估算约需投入6000
万元，花1~2年时间恢复飞行。目的是将其恢复成空中和地面试验平台
（验证机）。
关于Y10改进改型的几点意见：
(1) Y10原型机采用尖锋翼型，在气动性能上落后于超临界机翼。鉴于
超临界机翼在国内至今尚未投入实际应用，如果要上新机研制，笔者主
张采用超临界机翼；如为改进改型，气动布局不宜大动，否则会大幅度
增加研制经费、加长研制周期、增大项目风险。
(2) 关于“线传操纵”(亦称电传操纵FBW=Fly By Wire)。目前国内只
有J10和J-8II/III采用，J10的FBW是由以色列作技术支持，J-8II/III
的FBW系国内自行研制。但国内民机的FBW没有任何技术储备，国外对民
机FBW的技术转让也控制很严；即便可能，要价也极高。由于民机的FBW
与军机有较大差别，适航取证的难度也很大，因此，民机上FBW，在我
国仍比较遥远（国外民机采用全电传的民机，A320是第一架，1988年首
飞；现在还有A321、A319、A330、A340以及波音的777，其中当数777最
先进，它是电传+光传，即FBW+FBL），而且不上主动控制（ACT），FBW
没有多大意义；而采用ACT则严重影响总体布局。作为改进改型的Y10，
即使采用ACT+FBW不存在技术障碍，也会因总体布局变化太大而导致改
进改型的实际不可行。
(3) Y10飞机的超重不是主要矛盾，目前国内的军机仍在大规模使用
LC4。如要替代成7075，则需进口。因此，要不要改材料，尚有待权衡
研究。
(4) 如Y10改进改型，外形和机体结构保持不变，则型架和工装、夹具
大部分不变，可提前进入生产准备阶段，从而缩短研制周期。
BlackHawk 6月2日 17:41:52
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我支持恢复Y10生产线，这是为子孙后代造福的事。
xiejun 6月2日 20:13:34
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TO 周老师：
(1) 从经济和适航性考虑，采用超临界层流翼型是势在必行的。应该现在下这个决心，
而且宜早不宜迟。
(2) 如果现在上线传操纵有困难，至少也应该动手开始作技术储备了。
(3) 运十的结构超重应该从结构设计和材料两方面下手，彻底根治。否则会影响将来的
销售。材料应该尽量立足国内解决。这对冶金工业系统也是个机会。
(4) 我认为原运十的机身有必要加宽加长，结构又需要作大幅度修改，否则可能会影响
将来的销路。有多少原工装可以延用还需要仔细研究。
周导 6月3日 17:55:53
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TO：Xiejun、造汽、BlackHawk、oaki
等关心和支持Y10发展的网友们
(1) 告诉大家一个消息，高粱先生（国务院体改办信息中心主办的
《经济管理文摘》执行主编，《天高云淡 望断南飞雁》的作者，
请访问《中国经济体制改革信息》网页http://www.cebweb.com）
今、明两天正在北京主持一个大型研讨会，会议邀请了北京新闻界、
航空界、民航界、军方和政府有关部委约200人出席研讨中国航空工
业的发展战略和产业政策。会上将披露Y10改进改型方案并征集与会
各界人士的意见；
(2) 关于Y10改进改型技术和市场定位：运输机、载机；国内市场；
(3) 关于Y10 Prototype 02架恢复：拟购买二手发动机、最简捷可
行的办法恢复航电（不追求先进性）和系统、修复机体机构，争取
以最快的速度（1~2年）、最少的投资（6000万元RMB）恢复飞行，
02架恢复定位在地面和空中试验平台（类似于波音的367-80，外号
Dash 80）；
(4) 关于双发和四发：拟保留四发布局。理由是：a) 为国产10A留
下接口；b) 满足特殊航线（由川入藏）单发失效升限要求；
(5) 关于机翼：尽管超临界机翼在国外早已投入实际应用（757、
767、777、A320、A321、A319、A318、A330、A340），国内经“七
五”、“八五”、“九五”技术预研和攻关也已在CFD和风洞试验方
面积累了相当的理论和试验验证基础，但超临界机翼在国内尚缺乏
多专业综合优化设计的应用实践。如上新机研制，因研制投入较大、
周期较长，立即启动超临界机翼的工程应用，势在必行；而作为改
进改型的项目，更改翼型将失去改进改型的优越性，国外飞机制造
商通常也不采取此种方法进行改进改型设计（如737经多年改进改型，
已从100发展到800，MD80/90系列也是由DC9发展而来，它们的机翼
仍采用常规翼型，没有改为超临界）。层流机翼理论上早已突破，
也不是什么新的气动技术，但由于层流控制技术对机翼表面光洁度
要求很高，甚至需要严格控制机翼表面的污染，这种苛刻要求极大
地限制了层流控制技术的工程应用；甚至美国人至今尚停留在个别
小飞机的尾翼上采用。“减阻”设计是飞机气动设计师们永恒的主
题，除了通过采用超临界机翼技术、层流控制技术以外，翼梢减阻
装置甚或发散后缘（DTE）技术近年来颇为时髦；人们一定会发现，
具有翼稍小翼的飞机越来越多了，尤其见诸于改型飞机，这是因为
只需局部更改，却能明显降低机翼的诱导阻力。
(6) 关于电传操纵（FBW）：也许这是我国民机制造业与西方发达国
家最大的差距。FBW通常应以主动控制（ACT）的采用为前提才有可能
得到实在的收益，为电传而电传对飞机不会带来明显的好处。我国
ACT技术已在J10上应用，而且静稳定度已经放宽到负，因此J10必须
采用全电传。J-8II/III由单轴逐渐发展为三轴电传实际上是国内自
行研制的军机电传的试验机，目的是发展FBW技术。正如笔者在以前
的贴子中所述，我国民机的FBW毫无技术贮备，在民机的ACT方面也
只停留在理论研究上。记得1987年，当时的航空部副部长何文治召
集了一个研讨会，雄心勃勃地要在当时启动的老干线上采用ACT+FBW，
与会人员面面相观（笔者也参加了那次会议），一致表示，国内根
本没有基础。后来决定先开展一段时间的预先研究，而且确实在“
八五”、“九五”作了安排，但由于投入少（笔者记得1996年在论
证FBW课题时，最后落实了40万元RMB），又缺少有效的组织形式和
切实可行的研制计划，以至于至今仍停留在搜集搜集资料，没有任
何实质性的进展。值得指出的是，在民机ACT和FBW技术方面，业内
能说出个道道来的人也没有几个，其中当数曾参加了MBB的MPC75项
目的XXX，很可惜，此人早已不在民机行业，从事军机去了。
民机ACT+FBW方面与Airbus和Boeing的差距极大，笔者曾在一篇文章
中谈及这方面差距时用了“谈虎色变”，绝非夸张。从1987年何副
部长的雄心勃勃，到2000年的“谈虎色变”，不能不说这是中国民
机工业的悲哀！也许，再过10年、20年后，我们对民机常规技术也
会“谈虎色变”！不发展国产民机，这是必然结果！笔者坚信，有
朝一日，我们对Y10、对其它国产民机的争论终将停止，因为到那时，
连落后的Y10、不那么令人激动的新舟60将不复存在；到那时，人们
不会再来讨论Y10是不是真的抄袭了707？究竟超了多少重？为什么
油耗、噪声那么大？为什么机载设备那么落后？...而是飞机为什么
会飞起来？装那么多人掉下来怎么办？适航是怎么回事？DOC是怎么
回事？...
(7) 关于Y10改进改型的资金筹措：oaki先生提出了很好的建议。从
经济能力上来讲，上海完全有能力投入这区区20亿元RMB。在争取地
方政府对50座级新支线项目支持时，上海承诺了10~15亿RMB的融资，
并减免全部地方税收；陕西方面也作了相应承诺。但是，Y10飞机有
一段复杂的历史，1983年10月，为保住Y10，当时提出一个6000万元的
最小投资方案，并且提出由上海和国家各半的出资方案；上海同意了，
可当时的财政部就是不肯出3000万，既然财政部不肯出，上海接着也
收回3000万承诺（本段历史由上海市薛xx提供）。
请看下面一段历史（选自《运十飞机研制大事记》）：
“1983年10月：国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政
部、民航总局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，
将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000多万元。会上民航明确表示
不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看有无用户。 甘
副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，财政部通过调
查认为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，
而且没有用户，因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后，国家对
运十飞机研制没有再投入资金。这次会议没有形成文件。但由于没有
资金投入，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。 ”
如现在的Y10改进改型要上海出20亿，笔者认为几乎不可能。如果国家
需要，主要资金应有国家承担；地方政府每年都是给国家交了税的。
但也不排除地方政府分担一部分，象1983年那样，上海的态度无可非
议，倒是财政部一毛不拔，导致Y10下马。国家的税收取之于民，应用
之于民。发展国防工业，保卫国家安全，是最大的用之于民！希望国家
将有限的资金花在刀口上，少一个北京歌剧院不表示中国落后，关键
军事装备没有，打起仗来怎么办？！Xiejun先生说得好：“大型运输
机与两弹一星，核潜艇，航母有同样的战略意义”。
xiejun 6月4日 01:35:24
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TO 周老师：
关于资金问题，我看是否能让上飞实行股份上市来解决。
上飞可以由上海市担保向银行贷一点(一两个亿)先启动起来。剩下的通过发行股票(B股
)方式筹集。另外空军方面大概也会适当出点血(我认为对国产大型运输机最迫切的应该
是空军方面)，说不定一开始02号机启动所所需要的6000万就可以向空军伸手。
周导 6月4日 16:54:13
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TO：Xiejun
上飞目前尚处于困境之中，所幸两架MD90在权威媒体的努力和政府干
预之下已经卖给北方航空公司（笔者认为北方航空早先能接纳10架国
内组装的MD82和2架近期国产化率达到70%的MD90是值得称道的爱国之
举）。上飞在MD90项目上的债务得以稍有缓解。但要变为上市公司，
恐怕按此业绩难以通过证券法的审查。
尽管上海市已将航空工业列为上海高新技术和六大支柱产业之一，但
航空工业的产值只占上海的千分之三，而利润为负。在上海这个注重
金融、商业和信息产业的大都市里，航空制造业实际上是无足轻重的。
上海地处东部发达地区，更注重金融、商贸和短期能见效的高新技术
发展，象航空制造业业这种投入大、回收慢的产业，似乎不足以引起
上海市领导人的关注。上海的这块航空制造业是中央在沪企业，其经
营和发展策略不归上海管；除非中央政府出面，让地方政府分担一部
分，算是对中央财政的支持，上海出部分资金还是有可能的。但要上
海拿出全部资金，又没有中央政府的协调和认可，来扶持一个不属于
上海管理的航空制造业，即使上海有能力，也是师出无名，或者还会
引起老Y10的麻烦，费力不讨好，落得个跟XX部门闹对立的坏名声。
Y10的前车之鉴，不可不记取。
Y10改进改型和恢复生产线所需20亿RMB并不是一个天文数字，它只有
50座级新支线研制费的40%。但这20亿属于研制费，通常军方只出装
备采购费；很多项目的研制费也从军口出，但都是经过中央政府批准
的，经费来源仍是国库支付研制费，不是军方的装备采购费。因此，
Y10-X所需的20亿研制费，如政府不批准立项，谁都无法解决出资问
题。融资不可取，因为政府不支持，市场就是空的；即使有肯定的市
场，回收期也很长，20亿的融资和利息要靠企业偿还，没有人敢冒这
么大的风险。
归根到底，取决于中央政府的态度。要不要发展中国具有独立知识产
权的航空制造业，要不要发展国防工业，这是中央政府考虑的事。没
有别的部门能替代它。至于投入资金有限的纯商业性项目，如通用类
飞机（如Y12）或海南航空准备组装的XXXJET，企业或地方政府有能
力出资、回收速度较快的项目例外。
打破航空制造业的垄断要有足够的经济实力为前提，在当今的中国，
某些地方政府虽有实力，但无心去打破垄断；想打破垄断的企业甚或
私营企业家因实力有限，不敢涉足其间。
恶梦 6月4日 20:51:02
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周老师，
第二架MD95试飞结束后，运十02号原型机是不是已经拖到上海飞机制造厂的机库里去了
？上个月美国国防部公布的上海大场机场的卫星照片中停机坪上只有两架没有卖出去的
MD95，原来停放运十02号机的东南第一个停机位上空无一物。
照片在此：
http://www.star.net.cn/upload/graphics/dachang-tu.jpg
http://www.star.net.cn/upload/graphics/dachang_05.jpg
造汽 6月4日 23:19:13
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周导文章中提到一个事情就是“保留4发设计，以满足特殊航线需要(如进藏航线)”，我
以为这不应该成为下一步的主要攻关方向和主要精力面对所在。
-从原运十的设计布局给我们后人带来的最大潜力是-翼吊布局和150座级别的机体尺寸。
所以恢复4发，从技术层面上给人一种貌似容易的感觉，这对于急于激发我民机士气和恢
复民机队伍的考虑来说，是可以理解的。但是从市场观点看，仍然有钻空子走捷径，填
补空隙的思想在里面。
举一个庸俗的例子，要在云南路小吃街开一家铺子难上难，但是尽管成本高，竞争激烈
，而收益更高，更容易挣钱。你如果以为在某一个偏僻深巷开一家小馆，以为别人会以
为“过了这村可没这店”，你会得到垄断利润，就错了。这就是快餐业的所谓“FOOD C
OURT”效应(或者叫美食街效应)。所以4发机，从完成运十02未完成的科研验证的目的看
，是可行的和有效率的，但是从商业角度看，效益不如2发机，而从4发改2发，工作量并
不等于重新设计新机型。
4发机的商用效益在于军用平台(预警，加油，电侦，电战等)，特殊地域客运，(如青藏
高原)，低客运量远程航线(如中-南美直飞航线)。2发机则满足了我国客运主体，省际穿
梭航线(高密度，中空，航线在500到4000公里)。同时可以满足军方低成本平台需求。2
发机的发动机选择面，设计的借鉴面，均较4发机广，同时会使我发动机工业集中精力发
展一种7000-12000公斤推力级的军民通用双转子高涵道比发动机。
我的航空知识是“航空知识”级的，业余的容易闹笑话，不过从汽车的市场观点看问题
，可以说能够使千虑有一得。另外我不太了解运十02在技术验证方面达到具体什么阶段
，还有什么没有做的。对于迅速恢复02的科研试飞，对发展运十后继机的意义。问这些
主要想了解是否必须继续在02上做大量验证，还是可以立即转入运十后继机(新运十)2发
机的研制。
谈到运十，不得不提一下我们航空市场中的“贵族消费”习惯，当然这跟以前航空客运
的官本位，高消费有关，据说我们乘客对飞机的型号，新旧很挑剔，但这种挑剔机体来
源于直观和反国货主义。先不说国货问题，我民航机队的喷气率之高，飞机之新，国内
航线宽体率之大，也是非常奇怪的，这样的高消费，极大制约了航空客运这一消费文化
的扩展，降低了适应市场的灵活性，我们怎么去培养，引导正确的航空消费观，在我国
的收入基础上如何开发航空客运文化，是我航空商业，工业要考虑的首要问题之一。再
国内航空大国
美国，当视野里看到同时有4-5架飞机排队，亮着灯降落，看到那些打着补丁，被熏黑了
的波音737-200，DC-9拖着长长的黑烟起飞，我们的航空是否太铺张了一点？
另外问一个技术问题，翼梢小翼毕竟是死重量，当然对提高升阻比有利，新的翼型设计
是否已经不必使用小翼？如B777就没有小翼。B747-400有，但大多数波音机(757，767和
737新型)都没有。
蓝色水晶 6月5日 00:09:11
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运十02架的确在两架md90飞机试飞后，在1月中旬拖回上海飞机制造厂的总装厂房，进行
了全面检查。在露天停放近20年后，全机除表面存在一些腐蚀问题外，其余情况良好，
机身主要结构，如机身对接框都象新的一样。
xiejun 6月5日 00:56:09
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TO 造汽:
我也支持周老师的看法，运十应该保留四发的布局。首先四发对单发功率要求低，比较
容易解决发动机问题，将来使用国产发动机也容易一些；其次改动发动机布局会拉长研
制进度，而我们现在缺的就是时间；再者，四发布局的发展余地比较大，为将来根据需
要发展宽体型和加长型留有余地；最后也是最根本的，双发布局对单发失效安全性比较
苛刻，取得适航证的难度要比四方大得多，这是其固有特性决定的。况且运十的第一个
用户可能就是我们的空军，而空军很难接受双发的大型机(这可不是误导)。保留四发布
局对加快进度，节约研制成本，和将拓展销路有重要意义。而目前上飞的实力还不足以
维持四发和双发两个型号。我认为如果一定要搞双发干线机就应该启动一个新型号。
我个人对阁下举的小吃街的例子有不同意见。象饮食业这样的服务行业，顾客在很大程
度上是冲动消费。而大型运输机这样的行业，顾客在购买之前要经过十几个甚至几十个
月的深思熟虑。小吃街效应是不存在的。
关于翼梢小翼问题，我是这样理解的。翼梢小翼本身属于非承重结构，本身重量优先，
但效果还是比较明显的。如周老师所讲的运十如果暂时不宜修改翼型的话，增加翼梢小
翼还是有必要的。
日航买了B777，最近因为工作的缘故去了一次成田机场看到了该机。似乎B777是有翼梢
小翼的(如果我没有认错的话)。
xiejun 6月5日 01:04:56
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TO 周导：
指望军方拿出二十个亿固然有困难，但几千万还是有希望的。不过上飞似乎与军方的关
系不如西飞混得密切。
如果得不到中央和上海直接支持，至少可以伸手向上面要政策。我看发行公债或许可行
。上飞可以申请发行五年或十年期专项债券来支持大型运输机的研制工作。国务院或许
会批。至少是值得尝试的。
恶梦 6月5日 10:02:01
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周老师，
您能否给我们简单解释一下超临界机翼和普通机翼的特点和区别？
另外，如果您或者蓝色水晶有空的话，
能不能在网上开一门飞机结构设计概论之类的课程？（简单一点也行）
恶梦 6月5日 10:02:01
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周老师，
您能否给我们简单解释一下超临界机翼和普通机翼的特点和区别？
另外，如果您或者蓝色水晶有空的话，
能不能在网上开一门飞机结构设计概论之类的课程？（简单一点也行）
巨炮 6月5日 14:45:12
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我愿卖血支持运十。
周导 6月5日 22:13:25
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TO：造汽、Xiejun、恶梦、巨炮诸友
跟你们大家一起讨论Y10的改进改型，犹如跟参与Y10研制的老技术人
员讨论技术问题一样亲切而投入，我真敬佩你们对祖国航空工业火一
般的热情和认真务实的科学态度。
(1) 关于双发、四发：我承认造汽兄主张双发（Twin Jet）是一种趋
势，正象从707、747的四发到757、767、777的双发；但Xiejun先生
对我在前贴中主张保留4发的两点理由给予了充分的理解。Y10改进改
型的近期定位是尽快投入使用，目标是有限的；将来要不要发展成干
线而投入商用，恐怕目前考虑的改进改型措施不足以达到商用要求。
发动机是最棘手的事，我们不得不考虑立足国内，也许这是保留四发
最充分的理由；此外，川藏航线具有特别重要的意义，Y10曾经七次
进藏全仗着它是四发，当年用707、目前用A340由川入藏是有道理的。
四发尚且不能全载进藏，双发就更难了。
(2) 关于气动布局：同样的理由，任何较大的气动更改都将导致项目
研制周期的显著增长，不仅要做大量的选型、定型风洞试验，结构设
计和静力试验的繁重程度也是可想而知的，加之气动、操稳特性的飞
行试验，对于改进改型设计，一般不宜作重大气动更改。至于要不要
采用翼梢小翼，用了翼梢小翼是不是一定减少诱导阻力，不能一概而
论；总言之，如在设计时对采用和不采用翼梢小翼作过权衡研究，最
后采用了翼梢小翼者则可肯定该机的气动布局上翼梢小翼有利于降低
诱导阻力；反之，不采用翼梢小翼则是最佳选择，对于此类飞机，如
遇上改进改型，不必加装翼梢小翼。对于Y10飞机，有一点可以肯定，
在设计它时，没有考虑过翼梢小翼，因此，改进改型时要不要加装翼
梢小翼，尚需作权衡研究。
(3) 关于超临界机翼与传统翼型的区别：首先必须申明，笔者不是气
动专业，因此难免要说错。超临界机翼的翼型剖面前缘钝厚、后缘薄
且下翼面凹陷，因而具有“后加载”特性，从而达到减阻（从而增大
升阻比）的作用；与传统机翼相比，如相对厚度相当，则超临界机翼
阻力明显更小、升阻比明显更大；如阻力（和升阻比）相当，则超临
界机翼的相对厚度比传统机翼明显加大，因而机翼结构重量也显著减
轻。通常将超临界机翼优化在减阻和减重双重收益的设计点上。超临
界翼型因后缘相对厚度较小，后缘结构（襟翼、起落架）难以布置，
因此，理论上的超临界翼型工程上难以实现，通常都要修正。此外，
实际使用的超临界机翼是气动、结构、强度和颤振等专业综合优化的
结果，几乎没有纯理论意义上的超临界机翼就能付诸工程应用的。
(4) 关于资金：这是一个复杂的问题，甚至我们曾提出动员爱国巨富
慷慨解囊的想法。但这是一笔巨资，“慷慨解囊”谈何容易！至于申
请发行国债或专项债券，记得在80~90年代中的某年，国债券某面值票
面上就印有运十飞机，但那时，Y10早已下马了！Xiejun兄提出的这一
设想不妨一试，因为毕竟Y10曾在国债券上出现过；政府果真批准，我
坚信，我们及我国的人民定会 辉救瞎 ，兑现期� 可长一些。
向巨炮兄顺致崇高敬意！
xiejun 6月5日 22:56:37
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TO 周老师：
(1) 关于四发还是双发问题，我刚刚请教了我的师兄和老上级。可以明确地讲，空军方
面要求的是一种四发的大型机。而且空军也愿意出血支持这个项目(指示目前孤掌难鸣而
已)。空军方面比民航系统对国产大型机的需求更迫切。综上所述，第一种国产大型运输
机采用四发布局，我们认为是适当的。等四发布局成熟了，在动手发展双发机也不迟。
(2)关于翼梢小翼问题，我也认为应该慎重。我看应该建立一个明确的标准，如果增加翼
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比别人飞的更高,更快,更强!
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