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发信人: ersy (mouse), 信区: Green
标  题: 搜寻王伟14天无果 我国海上搜救有五大难题 
发信站: 哈工大紫丁香 (2001年04月29日12:38:52 星期天), 站内信件

今年4月1日以来，茫茫南海凝聚了亿万国人太多的牵挂、焦虑和悲愤，“海空卫士”王
伟在把新一代优秀军人形象推到世人面前的同时，也把"海上搜救"--这个熟悉而又陌生
的领域，拉进了人们的视野。
　　日前，来自全国各地海事局的负责人、专家云集南京，共同研讨我国海上搜救的现
状和前景。
　　海上搜救成功率已达93%
　　随着我国改革开放的不断深入，我国辽阔的万里海疆日渐成为全球往来船舶最为繁
忙的海区之一，这对专门针对海上遇险船舶、人员的搜救活动，提出了更高的要求。
　　国家海事局副局长刘实说："海上人命救助，关系到我国社会稳定、经济发展，是为
广大从事海洋事业人员提供安全保障的公益性服务事业，同时也关系到我国的国际形象
和国家海上安全环境。近5年来，我国会同国际社会，积极发展海上搜救事业，积极为海
洋事业发展提供充分保障。"
　　为建立、健全海上搜救网络，我国已成立中国海上搜救中心及相关各省的搜救中心
、分中心，具体承担海上搜救的组织、指挥、预警、培训等各项职能。由各搜救中心构
成的海上搜救网络，现已全面建立"险情报告制度"，进一步完善了搜救工作程序，成为
海上搜救的组织保证。
　　数年来，我国投入数亿元资金，建立了数字选择性呼叫系统和船舶雷达监控系统，
上海的搜救直升机机场已开工建设，这些设施的投入使用，大大提高了我国海上搜救的
效率。
　　最新数据显示，"九五"期间，全国海区共收到报警1.3万起，其中真实报警6013起。
共组织搜寻救助行动2633次，组织协调参与救助的各类船舶计2925艘、飞机116架次、救
助遇险人员25146人，其中2000年，通过救助使7422人获救或脱险，其中外籍人员361人
，死亡和失踪552人，救助成功率达93%。
　　去年5月15日，重庆东方轮船公司所属客船"东方王子"轮，在从重庆开往南京途中触
礁，船上370名旅客生命受到严重威胁。长江水上搜救中心接报后，迅速派出救助力量赶
往现场，在精心组织的救援下，370名乘客全部安全脱险。
　　去年12月31日，海南省琼海市渔船"琼海05069"在航行途中进水沉没，船上14名渔民
生死不详。海南省海上搜救中心接报后，立即协调我军南海舰队舰只、飞机赶赴现场搜
寻，同时协调香港搜救中心出动机、舰协查。经长时间搜寻，发现遇险船员，由搜救中
心协调在附近的台湾货船将所有人员救起。
　　初步具备三大手段
　　随着近年来我国海上搜救事业的发展，目前我国已初步具备海上搜救三大手段。
　　快速报警：为解决我国海上遇险求救电话号码不统一和未安装GMDSS(国际遇险求救
系统)设备的遇险船舶的报警难问题，交通部、中国海上搜救中心与信息产业部协商，确
定"12395"为全国统一的水上遇险求救电话。我国沿海及长江沿线已有31个主要城市开通
了统一的"12395"电话，为海上遇险人员提供了一种简便、快捷的报警渠道，增强了海上
救助的时效性。与此同时，在全国各海岸电台与搜救中心联通的基础上，中国海上搜救
中心已在全国开通了18个海岸电台的17个遇险报告服务业务，初步形成了链状遇险报警
监视接收体系。
　　雷达监控：近年来我国先后在大连港、天津港、上海港等16个重点港口的海域，建
设、开通了船舶交通管理系统(VTS)，全面实现了对上述海域的雷达覆盖和导航。
　　船只进入港口雷达的覆盖海域后，须向管理中心申报、登记船名、船号、吨位，在
管理中心的雷达显示屏上，将清楚显示出所有进出港船只的航向、航速、位置及相对方
位，一旦船舶遇险，便于迅速组织搜救。
　　我国16个沿海重点港口开通VTS后，5年跟踪船舶约300万艘次，实施信息服务近100
万次，实施交通组织100余万艘次，纠正违章6万艘次，避免险情近万次，协助搜救1000
余次。挽回直接经济损失超过2亿元。
　　巡航搜救：2000年，我国共完成海区巡航9915次，累计里程达21万多海里，处理异
常情况89次，参与救助116次；内河巡航近46万次，里程168万海里，处理异常情况1196
次，实施救助1612次。
　　海上搜救面临重重难题
　　此次历时14天的大规模搜救，未能找到王伟的踪迹。据有关省区海事局负责人反映
，我国海上搜救目前面临五大难题。
　　一是搜救机构尚不健全，协调能力不强，关系不顺，妨碍海事系统行使国家行政职
能。目前，除浙江、广西两省区还未建立海上搜救中心外，沿海其它省、市和长江干线
均已建立搜救中心，部分搜救中心办事机构设在海事局，部分设置在其它单位，由于不
相隶属，致使搜救中心与海事系统职责界线不清；中心与中心成员部门如军方、渔政、
水产、气象等联系、联络不顺；各部门受局部利益影响，搜救组织协调能力受限。
　　二是搜救经费亟待解决。目前我国大部分搜救中心无任何经济来源，使搜救中心处
于一种人员不足、不稳定、通信设备落后，但又无力改善的境地。参加救助的商业船舶
得不到经济补偿，在市场经济条件下，显然不合理。
　　三是海上专业救助力量薄弱。目前仅在广州、上海、烟台及周围地区设有14个救助
站点，其覆盖范围有限，在渤海湾及南海广阔海域还无搜救力量。专业救助力量的装备
、设施也比较落后，尚不具备快速反应能力，更不具备立体搜救能力，在发生重大海难
事故时往往难以及时有效前往救助。至今，我国还没有一架用于搜救的专用飞机，这与
我国的航运大国地位极不相称。
　　四是搜救信息系统须尽快建立。GMDSS系统实施后，按国际公约要求，我国大量船舶
装备了无线电应急示位标等设备。这些设备的配备一方面方便了船舶发出遇险报警，另
一方面便于搜救中心及时获取海上遇险信息，迅速组织救助。但目前我国海上搜救中心
还没有建立搜救信息系统，接到遇险报警后，不能迅速查出船名、船东等搜救必要信息
。常常是【日本】、台湾、香港等邻近国家和地区请求我们提供船舶信息，我们却束手
无策。1992年批准立项的陆地搜救协调通信网工程至今仍在纸上，未予实施，严重影响
了搜救工作的正常开展。
　　五是海上搜救亟待纳入法制轨道。长期以来，我国海上搜救工作的法律法规建设相
当薄弱。搜救中心的机构、地位、职责等都未能从法律上给予明确，加大了搜救中心协
调、指挥救助的难度。迄今为止，我国尚没有一部专门协调海上船舶或国家、民间救助
力量参加海上搜救的法规，我国搜救工作仍然处于无法可依的状态，这对于必须快速反
应、协同多方行动的海上搜救工作极为不利。周国洪经济参考报    
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