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发信人: leonado (鲁棒与最优控制), 信区: Green
标  题: 排水量是尼米兹级航母3倍--见证中国造船盛事
发信站: 哈工大紫丁香 (2002年09月13日08:59:02 星期五), 站内信件

也许不少国人并不知道，中国大约在7年前已成为世界造船总量第三的造船大国。今年
8月31日晚8时，大连新船重工为伊朗船东建造的第一条30万吨VLCC油轮正式签字交船。

　　VLCC是英文Very Large Crude Oil Carrier的缩写，意为超大型油轮，一般是指载
重量20——30万吨的运油船。仅从国内的需求看，2000年我国进口石油为7000万吨，以
从中东运石油到我国为例，按航程一艘30万吨VLCC一年大约可以跑7个航次，去年进口的
石油大约需
要33艘30万吨的VLCC；假如换成1万吨的油轮，航次不变，则需要1000艘之多。
　　来到位于大连港的大连新船重工有限责任公司(原大连造船新厂)之前，记者怎么也
想象不出一条30万吨的油轮究竟有多大。只是曾经听说过，号称“巨无霸”的全球最大
的核动力航空母舰“尼米兹”级满载排水量是10万吨。
　　当置身于巨大的厂区，不由得感到自身的渺小。我首先看到一条正在建造的大船，
心想这一定就是此行要目睹的VLCC油轮了。坐在吊臂上给船身涂防腐漆的工人们也显得
很渺小，船的吃水线就足有十几米。船身上英文书写的“中国海运集团”的大字告诉人
们，它还不是为伊朗建造的VLCC。船厂一位工作人员介绍说：“这是中国第一条能够运
载5618个标准集装箱的巨轮，即将于9月中旬下水，它同样是我们造船业的骄傲。”
　　记者走近一座白色的龙门吊，它也是中国之最：跨度达110米，高90米，可一次起重
900吨。在它的下面，就是被誉为“神州第一坞”的30万吨船坞，其尺寸是：长365米、
宽80米、深30米；不久之后，它还将再延长175米。船坞上正在分段组装的船体，就是中
国承接的5条VLCC中的第三艘，此刻刚好可以看到它的双壳油舱的横断面，钢板很厚。紧
邻它旁边的码头上则停靠着即将试航的第二艘VLCC“IRAN DAYLAM”号，当我仰视这艘巨
轮时，恰巧有一架客机从不远处飞过，相比之下，那架飞机就像一个小玩具。
　　而第一艘VLCC“IRAN DELVAR”(伊朗德尔瓦)号已经不在这里了，它刚刚在几天前的
8月31日交付给了船东。第二天，也就是9月1日清晨5点，这艘已经变换了国籍的巨轮悄
然驶离生养它的大连港，驶往首航目的地新加坡。它的众多设计制造者们甚至没能来得
及再目送它一眼。
　　-雷达屏上出现一个没有过的岛屿
　　今年6月，黄海之滨，一艘近海货轮忽然在它的雷达屏幕上发现一个海图上没有过的
岛屿，让航海多年的船长大吃一惊，连忙与总部联系，怀疑是不是走错了航向。在没有
得到答复的时候，又过了几分钟，“岛屿”上忽然灯光骤亮，船员们这才惊讶地发现那
竟是一条巨大的轮船！而他们并不知道这就是中国人建造的第一条VLCC。
　　VLCC油轮自1966年诞生以来，全球的保有量已达435艘。而其中船龄超过20年的160
艘将被替换，总造价将达120亿美元，这无疑是一个充满机会的巨大市场。
　　机会总是留给有准备者。实际上，有关VLCC的预研早在国家“八五”计划期间就已
经开始，并被列为国家重点科技攻关项目。1995年1月，大连造船新厂30万吨船坞建成，
从而具备了建造VLCC的基本条件，中国造船业自此步入VLCC油轮的国际市场竞争。可以
说，大连新船重工是先挖好了“渠”，然后就等着引水了。
　　在大连新船重工承接建造VLCC之前，超大型油轮的设计建造几乎全部被日本、韩国
所垄断，而已经位列世界第三造船大国的中国在这方面的业绩还是零。
　　1999年8月20日，北京，人民大会堂，一个由国务院副总理吴邦国亲自参加的签字仪
式在这里举行。大连新船重工在与国外多家大公司的较量中终于占得先机，一举拿下为
伊朗国家油船公司建造5条30万吨超大型油轮(VLCC)的合同，创下了中国造船业一次接单
150万吨、合同金额3.7亿美元的历史纪录(本报曾在当时进行了重点报道)。
　　-排水量是“尼米兹”级航母的3倍
　　VLCC合同的承接和签订来之不易，中国专家组几番前往德黑兰，伊朗方面一次就拿
出92条意见，并且限时中方在一天之内就要全部满足。
　　达成初步意向后，伊方又派人来大连实地考察。最终，中方周密细致的工作折服了
他们。临行前他们说了三个“没想到”：没想到中国有这么一个现代化的船厂，没想到
新船重工有这样一批工程技术和商务谈判人员，没想到中国有大连这么一座美丽的城市
。
　　要把一纸合同变成一条超大型油轮就更难了，不但要赢得船东的认可，还要突破国
外的技术封锁。
　　2000年8月18日，5条VLCC中的一号船正式开工。伊朗方面不断提出严格得过于苛刻
的技术性能要求，诸如船体结构疲劳寿命要由通常的25年提高到40年；常规的油漆保证
期为1年，该船则增加到10年；整个驾驶室实现自动控制，仅由一人驾驶；在结构吃水2
2.2米、主机功率留有15%的海况储备下，服务航速达到15.8节，即30公里时速。采用其
它VLCC上没有的超级货油系统，实现智能化控制货油的任意装卸和实时监测报警。
　　2001年11月1日，一号船建成下水，这是对中国造船界具有里程碑意义的日子。经过
航海试验，该船在振动要求方面达到欧洲陆用设备的标准，获得了在大型油轮中很少能
达到的舒适度一级资格认证证书。
　　2002年8月31日终于签字交工。签字仪式后，一向十分苛刻的伊朗船东得意地对外界
宣称：“我们的这条船是VLCC中最棒的！”
　　记者从船厂获得的一连串相关数字，看来很有必要在这里记录下来：这条VLCC长33
3.5米、型宽58米、型深31米；可航行于无限航区，续航能力为3万海里；甲板面积相当
于三个标准足球场，步行一圈要用十几分钟；总高度71.2米，相当于层高2.6米的24层大
厦；总涂装面积达到98.4万平方米，相当于170个足球场；船舱总容积量相当于80列15节
车厢的列车；排水量是当今世界最大的核动力航空母舰“尼米兹”级的3倍。此外，这条
VLCC共用钢材4.4万吨，铺设电缆20万米，管材5.5万米，建造工时共550万个……
　　-光荣不只属于大连新船重工
　　有关人士告诉记者，他们对这第一条VLCC最注重的还不是赢利，而是它将为今后打
开的良好局面。因为造船是一个周期较长的行业，船东们往往看重的是品牌、是业绩，
市场的价值就在于坚持不懈的培育。
　　光荣不只属于大连新船重工，它是中国造船业的共同财富，它为中国造船业在国际
市场的角逐积累了最重要的资本——业绩。拿下这块中国造船业迄今为止最难啃的骨头
，对中国造船能力和总量的这一显著提升，将使世界对中国造船业有一个新的认识。
　　业内人士分析，全球现有435条VLCC，其中70%已超期服役，无论是造新船，还是修
理改造旧船的数量都相当可观。目前国内各造船基地都在纷纷加大基础设施建设，一批
大船坞正在接连建造和启用之中。这5条VLCC的承接成功，不仅引起国外船东的注意，也
正在引起国内航运界的兴趣。随着VLCC的交工，连十分挑剔的伊朗船东也表现出了新的
意向，他们还打算订购货船中要求很高的“皇冠极品”——液化天然气运输船，据说大
连新船重工将是他们的首选。
　　从1958年中国第一条万吨轮“跃进”号下水，到1996年承接建造出第一条15万吨散
货轮，用了45年；而从15万吨到建造出30万吨VLCC，仅用了6年。
　　一位专家提醒说，30万吨并不仅仅是两个15万吨之和，在许多技术指标和工装设备
上都有着质的提高。造船业最能体现一个国家的综合实力，建造一条大船需要有200多个
配套企业密切合作，它的特点是资金密集、技术密集和劳动力密集。正因为如此，世界
造船业的中心已经并继续向东方转移。
　　目前，中国造船业在日本和韩国之后，居世界第三位，但与上述两国差距尚远。据
日本海事产业研究所的一份报告称，2002年，中国各造船厂手持订单之和为1780万载重
吨，新船竣工量在世界所占比例已上升为8%——10%。不过，记者接触到的造船界专家都
不认为中国已经达到这个比例，比较一致的看法是在6%左右。
　　这份报告还分析说，中国造船业的长处是经济快速增长及国家对造船业的支持，国
内船舶需求增加，造船能力增强，劳动力廉价；而短处是市场观念差，竞争力低，冗员
过多，自主开发能力薄弱，管理机构与机制不完善等。
　　一位中国的造船专家也有同感，他指出中国造船业的配套生产能力、综合服务能力
及海外竞争能力都还比较低，现在连我们自己的一些远洋公司都更多地到国外去采购配
套设备，这是应当引起高度关注的。
　　-大螺旋桨退税与否带来的思考
　　在造船现场，记者曾惊讶地看到VLCC船尾硕大的螺旋桨，并留下至深印象。它由铜
镍合金铸成，直径10米、重达72吨。
　　它是大连船用推进器厂的得意之作。首先是由荷兰利普斯(LIPS)公司设计并进行总
承包，然后将它的制造分包给大连船用推进器厂。
　　能够争取到这个项目，挤进这个市场实属不易。这要得益于近年来大连船用推进器
厂不断进行的技术改造，固定资产已从2700万元跃升到1.5亿元，成为国际同行业中一支
不可忽视的力量。
　　但令他们倍感意外的是，当螺旋桨安装在出口船上，并随船一并出口的时候，有关
部门却告之不能享受出口退税。包括备桨在内，一共要补交17%的增值税，共计470万元
人民币，而这差不多正好是生产这些大桨的纯利润，与企业的生存和再生产息息相关。

　　对此解释的是，因为生产螺旋桨的大连推进器厂与建造VLCC的大连新船重工仅一墙
之隔，虽然是与外国公司签订的合同，虽然产品在保税区内实行了海关监管，虽然是安
装到出口船舶上，但发货单上没有“发货港”和“到达港”的字样，是所谓的“零距离
出口”，所以就不能享受出口退税待遇。
　　换句话说，按照现行规定，若舍近求远把这些大螺旋桨从大连发到荷兰，再从荷兰
发回到大连，安装到船上，就不算“零距离出口”，也就可以免税了。这难道不荒唐吗
？由此白白浪费的昂贵运费，难道不令人心疼吗？
　　一位企业负责人对记者说，现在的情况成了谁生产谁倒霉。他形容这种处境是“内
外夹攻，前后堵截”。
　　他说，我国对造船行业的扶持与日本和韩国相比差得很远，他们的退税额度要比我
们大。不应认为加入WTO，就不能对国内企业进行必要而合理的扶持了。
　　他呼吁，随着世界经济一体化的进程，多种形式的对外合作会不断出现，有关部门
也应当尽快加以适应，对管理办法做出相应调整，不要让企业好不容易打开的局面最终
下成一盘死棋！
　　当记者离开大连的时候，首条中国制造的VLCC巨轮应当已经到达了新加坡，相信会
有不少海外华人前去争相目睹。有人说，船是流动的国土，愿这一条条从中国下水的形
态各异的大小船舶，带着我们民族的骄傲，驶往五洲四洋。愿举步维艰的中国造船业拥
有一个更加美好的未来。
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佛谒：性本孤独苦无依　千辛万苦眉不低　苦尽甘来今日事　再上蟾宫折桂枝

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