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标  题: 中国大型飞机发展战略研究报告4(zz)
发信站: 哈工大紫丁香 (Tue Mar 22 10:24:32 2005), 转信

发展大飞机战略决策的原则应该是什么？
　　今天，国家有意再上大飞机，却面临一个困惑：业外各方纷纷主张上，而本来是受
益者的业内却一片推诿。通过分析中国民用航空工业走过的曲折道路来总结历史教训，
其目的不是追究历史责任，而是为了使今后的决策不再重复错误。为此，我们在以有关
技术能力的理论框架对三大历史教训进行分析的基础上，对大飞机项目的决策原则提出
四项建议，以供参考。
　　第一，国家要首先明确大飞机项目的战略目标
　　航空工业是战略性工业，关系到中国在关键领域的技术能力爬升，关系到国家安全
。而大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措，当务之急是要明确战略目标，即国家
最终要达到的目的到底是开发军用运输机还是大型民用客机。
　　从任何方面的逻辑分析，国家的战略目标都应该是开发大型民用客机。中国航空工
业几十年来历次引发上不上“大飞机”争论的导火索不是军用飞机，而是大型客机。面
对目前的纷争，国家决策人应该毫不含糊地把“大飞机”项目明确定义为开发大型客机
，以避免各种局部利益修改国家战略目标。在存在一系列争论的条件下，明确这个战略
目标立刻可以使决策人分辨战略优先的选择。
　　开发大型民用飞机具有独立的战略意义。军用飞机当然重要，但完全可以把民用与
军用两者分开来讨论。上民用飞机项目不必影响单独的军用运输机项目，而能够产业化
的民用大飞机则必将对国防做出不可替代的贡献，不必非要把民用大飞机的战略目标纳
入到军用运输机的项目中，“先军后民”的最大危险就是把大飞机项目重新纳入传统体
制之中。事实上，通过上民用大飞机项目来推动体制变革将是振兴军用航空工业的有效
措施。
　　目标明确是任何项目得以成功的重要条件，因为由此就可以把握决策的优先级选择
。运10能够开发成功的重要原因之一是毛泽东和周恩来对项目的目标定义得清清楚楚，
就是造大型客机，所以才会有技术上的一系列突破。只有从一开始就明确大飞机项目的
目标是发展民用客机，才能使民用航空工业的发展不再重蹈20年前失败的覆辙。明确目
标之所以如此重要，不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略
目标来决定，而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核，不给畏难厌战者和化
公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项
目，绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。
　　第二，充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，长
期不懈
　　目前对大飞机项目的论证一般都是从市场机会开始，但如果从战略高度思考大飞机
项目，那么这种对“市场机会”的预测并不能作为重要的决策依据。与一般工业产品不
同，发展设计和制造大飞机的技术能力需要很长的时间，产业化也需要很长的时间。相
比之下，市场需求一定是经常出现波动的，现在预测10-15年后的市场需求数量不可能是
准确的。不过只要中国的经济继续成长，中国对飞机如此之大的需求就会继续增长。过
去十几年中，中国民用航空的需求增长是爆炸性的，花了几千亿元购买了1000多架外国
飞机和其他设备，但这个市场现在被波音和空客所占据。中国航空工业能不能打破这种
“双寡头”的垄断是决策各方都必须考虑的，一些人的目光总是集中在两个寡头不能顾
及的市场缝隙上(这也是先上支线飞机后上干线飞机的主要理由之一)。问题的关键不在
于这两个寡头未来能够为中国飞机留下多少市场空间，而在于中国的航空工业能不能掌
握相应的技术能力，生产出达到相应性能水平的产品，战略决策应该牢牢把握住这个重
心。
　　20年来中国工业的发展经验已经证明，一旦中国工业在某个领域掌握了接近发达国
家的技术能力水平，就会产生出无可置疑的竞争力，因为中国的产品总是比发达国家的
产品便宜。但这种成本优势不是因为静态的比较优势，而只有在具备了技术能力发展的
动态因素后才能获得。因此，后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜
，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。在这个组合中，
劳动力便宜是常量，技术能力的成长才是变量。
　　与1980年代不要运10的民航体制相比，今天中国民用航空体制已经发生根本性变化
，即已经具有相当程度的市场竞争。在市场竞争条件下，航空公司必须考虑成本。如果
中国民用航空工业能够提供高性能价格比的飞机，就会从波音和空客手中夺取市场份额
。只要中国经济继续成长，市场机遇就会永远存在，关键是有没有能力抓住这些机遇。

　　技术能力的宝贵性也可以从过去国际合作的经验中看出。中国的运10试飞成功后，
波音和麦道都主动提出愿与中国合作，所以才有当年的麦道82组装项目。但当中国自己
抛弃了运10之后，波音和麦道的面孔就变了。这怪不得人家，怪只能怪自己为什么连“
两条腿”走路的道理都不懂。
　　技术能力如此重要，所以国家在培育设计和制造大飞机的技术能力上要有长期和坚
持不懈的意志。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续的产品开
发平台，最终获得技术能力。从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不
能持续改进并最终实现产业化。只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点
而动摇长期的意志和既定的目标。
　　也正是因为如此重要，所以开发大飞机的战略目标要由国家决定，而不能让航空工
业自己决定。就组织过程来说，技术学习和能力发展的直接动力来自抱负水平的变化，
换言之，一个组织的抱负水平如果不提高，这个组织就没有提高现有技术能力的动力。
在市场竞争中，导致企业改变抱负水平的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产
生的危机，但中国航空工业目前缺乏市场竞争机制的鞭策，所以通过由国家规定重大项
目的机制可以提高这个工业的抱负水平，鞭策并支持其在技术能力上爬升。
　　需要注意的是，培育这种技术能力所需要时间会大大超过每一届政府领导人的任期
。根据这种特性，可以考虑如下措施：①以法案的形式规定项目的目标、实施原则和政
策支持的义务；②选准负责领导实施项目的主帅，以法案的形式给予他或他们以较长时
间的任期。虽然不会成为“政绩工程”，但国家领导人的远见卓识必将被历史所铭记。

　　中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，中国政府绝不要低估国外竞
争对手政商合谋扼杀中国民用航空工业的动机。美国和欧洲人比许多中国人更明白，一
旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高
，而是中国的技术能力一定会通过这种平台成长起来。竞争对手会通过市场压制、WTO条
款等各种手段来阻挠甚至扼杀中国的大飞机项目。应对的方法可以逐渐摸索，关键在于
中国政府要立场坚定，在发展本土技术能力的问题上绝不动摇。所谓“扼杀”，并不一
定总是明目张胆的，也可以通过“糖衣炮弹”来实现(例如组装麦道飞机的“合作”)。
竞争对手不是扼杀你的产品，而是要扼杀你的能力，达到这个目的既可能用硬刀子也可
能用软刀子，绝不要心存幻想。
　　第三，坚持掌握自主知识产权，夺取技术发展的制高点
　　怎样才能既能够抵御硬刀子也能够抵御软刀子？只要坚持一个基本原则，就是必须
掌握飞机设计的自主知识产权。中国汽车工业和民用航空工业20年来与外国企业合资合
作的经验也同样证明，不掌握对产品的知识产权，就只能组装外国产品，不仅遭受盘剥
，而且还学不到技术；不掌握对产品的知识产权，中国的企业、工业乃至国家都会在全
球化的竞争中处于不利地位。
　　要掌握知识产权就必须进行自主产品开发。如前所述，一旦中国工业的技术能力水
平接近发达国家，较低的劳动力成本就会使中国的产品具有国际竞争力。不仅如此，外
国产品与中国的市场需求特点之间总是存在不适应性，而中国企业在理解本国市场的需
求特点方面总是具有优势。由于自主设计要求自主形成产品概念，所以掌握设计的技术
能力就能够把自己对市场的理解转化为产品的性能特性，从而产生竞争优势。
　　自主开发的战略环节是产品开发，达到这个目的并不反对利用国际技术资源，甚至
不反对购买外国的专利技术和零部件。但能够利用外来技术的必要条件是对自己的产品
拥有知识产权，而知识产权只能通过自主设计才能获得。坚持自主设计可以使中国航空
工业掌握高端技术能力、掌握技术进步的制高点，成为各种资源的集大成者，而不是为
别人提供“边角料”的配角。
　　中国航空工业的规模仅次于美国和俄罗斯，但人均产值小得可怜。造成这种状况的
原因有许多，最根本的是缺乏拥有自主知识产权的产品。没有这样的产品，中国的航空
工业就只能从事低端的生产活动，只能为别人去加工零部件，不可能产生竞争力。中国
已经建设起大规模的风洞试验基地，设立了诸多院校和专业。如果没有拥有自主知识产
权的产品，这个规模庞大的工业体系就不能发挥潜力。
　　由于历史的原因，中国航空工业习惯于仿制，创新能力不强。但越不做，能力就越
差，就越害怕，如此循环，形成一种低水平的“均衡状态”。通过上大飞机项目是打破
这种“僵持”局面的好机会。它以国家的政治决断来提高航空工业的抱负水平，迫使其
进行高强度的技术学习，同时以公共资源和政策来支持这种技术学习。这一过程不仅可
以增强技术能力，而且可以逐渐增强对自主设计、自主创新的信心，使中国的航空工业
走上振兴之路。
　　中国人应该具有发展独立自主航空工业的信心。世界上没有几个国家能够拥有大飞
机工业，原因不仅在于技术，而且还在于市场。大飞机技术门槛高，意味着巨大的前期
沉没投资，而回收投资并盈利需要相应的销售规模。因此，在全球大飞机市场已经被波
音和空客主宰的条件下，任何其他国家再想进入大飞机工业都是困难重重的。但中国具
有几乎是独一无二的机会。今后的几十年内，中国市场的规模和成长动力将是无与伦比
的，这为中国发展大飞机工业提供了难得的客观条件。具有这样的条件和机遇，放弃设
计等高端技术活动而去转包生产，即使从经济效益的角度也是说不通的，大飞机项目的
意义就是要发展出相应的技术能力来抓住这样的机会。
　　历史证明，中国人已经表现出掌握航空技术的卓越天赋。1903年，美国莱特兄弟发
明的世界第一架飞机试飞成功，直到1908年才改进到足以接到美国政府的订货。第二年
9月，旅美华侨冯如就在美国奥克兰试飞成功了中国人制造的第一架飞机。美国一家报纸
对此报道说：“在航空领域，中国人把白人抛在后面。”冯如后来携带两架自制飞机回
国，投身孙中山的民主革命，1912年8月在广州做飞行表演时因飞机失事身亡。现在的航
空工业巨无霸波音公司成立于1916年，公司聘任的第一任总工程师就是中国人，即毕业
于麻省理工学院的王助(1893-1965)，他设计的C型水上飞机大获成功，为波音淘了第一
桶金。王助于1917年底回国，1941年时任中国航空研究院副院长。不仅如此，中国人在
世界航空科学界的辈分还很高。奠定现代空气动力学理论基础的德国科学家普朗特被公
认为世界航空理论的“祖师爷”，他的一名匈牙利学生冯.卡门于1934年移居美国后对美
国喷气动力、远程导弹、卫星和星际航行做出巨大贡献，冯.卡门在美国培养的一位中国
学生叫钱学森。普朗特还有一位中国女弟子陆士嘉，回国后先后在清华大学和北航任教
，是运10副总设计师程不时的老师。此外，中国已故的科学家吴仲华，是现代喷气发动
机理论的奠基人之一。拥有这样足以自豪的历史传承，拥有造出运10的业绩，为什么今
天的中国人反而没有信心呢？
　　第四，大飞机项目成功的必要条件是突破现有体制的局限性
　　在具备上述三个条件之后，大飞机项目的成功还需要一个必要条件，即项目的组织
执行只有突破现行体制才有可能成功。大飞机项目成功的衡量标准，不是做出样机，而
是产业化，即能够以竞争性企业的组织形式通过出售产品而自我持续。因此，大飞机项
目必须由一个把产品开发、总装和营销三个关键环节一体化的企业来执行；而如果要组
建和培育这样一个企业来执行大飞机项目，就必须突破航空工业现有的管理体制。
　　航空工业现行体制的局限性在哪里？在过去的十几年中，航空工业的管理者经历了
一系列的演变：航空工业部→航空工业总公司→中航一集团和中航二集团。尽管经历了
这样的演变，但这个体制仍然是从原来的主管行政部门→工厂/研究所的传统体制直接继
承过来的。之所以说这个体制并没有根本性的改变，是因为设在北京的一集团和二集团
本部仍然是行政机关，企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂，工厂和研究所仍然是
“两张皮”，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。
　　两个中航集团都是行政性公司，这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里
：设在北京的“婆婆”并没有能力开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销飞机的单
位又没有决策权。在这种体制下，不但集团总部并非真正的企业，而且下属的“企业”
也不过是工厂，并不是集设计、总装和营销于一体的高技术企业。如果在这种体制下上
大飞机项目，大飞机的设计、制造和营销都不可能是一体化的，必然分别由若干研究所
和工厂承担，就必然步步都需要行政机关的大量协调。不但企业决策会受到行政“婆婆
”的过多干预，而且行政层次过多使国家难以考核项目的执行。出了问题可以互相推诿
，难以确定责任。
　　执行大飞机项目的单位必须具有一个长期稳定的领导班子。如果这个班子是由某个
行政机关来任命，企业领导人的更换势必任意多变。因此，执行大飞机项目的领导班子
应该由国务院直接决定。
　　两个集团的实体组织从诞生至今都属于军工体系，其组织原则、管理体系和技术文
化都不适合民用飞机市场的竞争。因此，由独立于这个体制之外的组织来执行，有利于
大飞机项目的技术创新。突破现行体制并不必然意味着把两个航空工业集团都排斥在大
飞机项目之外，它们可以以入股的形式或其他各种方式参与大飞机项目，但决不能让大
飞机成为由这两个集团分别或共同负责执行的项目。
　　关于项目的选址应该以能力基础为主要依据，所以项目应该放在上海，因为上海是
惟一开发和生产过大型民用飞机的地方。但同时必须明确大飞机是国家项目，而不是上
海市的项目，不能给地方政府对项目的行政干预留下多少空间。大飞机项目放在上海，
将对上海经济的发展带来长远的利益，这是上海支持这个项目的足够理由。
　　突破现行体制的关键是组建一个按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执
行大飞机项目。具体说，这个企业应该遵循几个原则：
　　(1)独立决策的管理层。所谓“独立决策”是指在国家战略目标和任务的框架下，公
司有充分的自主决策权，公司不对航空工业的行政部门负责，也不对地方负责，只对国
务院或其他中央权力机构负责。公司的任务分为两个阶段。第一个阶段是完成重大专项
的任务，是国家任务，即接受公共资金的投入研制大飞机。由国家决定这个阶段的期限
，规定公司的任务，并规定国家在这个阶段中应该承担的义务和政策支持。但即使是在
完成国家任务，公司也必须从一开始就按照国际标准把财务会计、法律事务等方面的机
构和规则建立起来。第一个阶段的任务完成后，公司在组织上不需要任何变动就立刻成
为独立运营、自负盈亏的企业，直接进入商业运营(产业化)的第二个阶段。
　　(2)公司的设计、总装、营销活动一体化。所谓一体化就是设计、总装和营销必须是
公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是行政关系而不是“法人”之间的关系。
　　大飞机项目一定要以产业化为目标，所以大飞机的研制不能采取传统体制下的做法
：由研究所设计，再拿到另一个独立的工厂去生产。各种职能活动的一体化可以使公司
集中协调企业所必需的所有活动，统一决定企业内部的组织机构的设置和人事任免。
　　(3)公司的内部流程必须以产品开发为龙头，真正实行高技术企业的组织原则。保证
执行这种组织原则的关键措施，是明确企业领导人所负的责任：首先是开发出大飞机；
其次是实现开发项目的产业化，即以产品参与市场竞争。按这些目标实行分阶段的责任
制，并按规定的程序严格考核。这样做的目的不仅为了开发出产品，而且是为了使公司
能够成为有竞争性的市场化企业。
　　(4)公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机。在此目标下，公司可以用自
己的战略建构(飞机总体设计)吸收、利用和整合国内外的各种技术资源，可以雇用外籍
华人和外国雇员。但在规定年限内(如完成国家任务的第一个阶段)，要避免外资对中国
技术学习过程的任何控制。在新企业成长起来立于不可能被外部势力打败的地位之后(即
进入第二阶段后)，可由有关决策方根据情况决定是否通过上市对外资开放。
　　所有这些组织原则，都是为了从一开始就按照竞争性企业的模式来执行大飞机项目
，目的是为了保证其产业化的成功。通过产业化过程，大飞机项目将把市场竞争机制引
入航空工业，以新的形式对基础研究产生需求，带来新的技术扩散的机制，用新的市场
需求把大量闲置的科研手段和试验设备重新利用起来，以新的经济方式把大量的配套企
业带动起来，从而为将来航空工业的深化改革创造条件。中国过去20年的经验证明，任
何一个工业中如果出现了竞争性企业，这个工业的技术进步就面貌一新，国家对基础技
术的支持就有了着力点。因此，大飞机项目将成为振兴中国航空工业的关键一步。
　　最后需要提的一个问题是大飞机项目本身的技术路径。本报告作者坚信，让运10复
飞是开发大飞机的捷径。让运10复飞并不是一定要恢复一个产品，而是恢复大飞机的产
品开发平台。运10曾经七飞拉萨，其空气动力布局和结构布局仍然是合理的。有人说运
10太老了，但B52已经飞了50多年，至今仍然是美国战略空军的主力轰炸机种，而且计划
还要再飞40年。此外，一些人嘲笑运10是模仿波音707，而今天美国仍然有550架从波音
707原型机改装的KC-135空中加油机在服役。
　　让运10复飞，可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机
技术经验的平台，唤醒被尘封了20年的能力记忆。运10平台完全可以在某些部分加入新
技术，如可以在原有的平台上改进翼形，使用代表目前国际先进水平的超临界机翼。即
使运10机型不可再用，但以运10平台为基础开发新的机型平台也比从头开始要有效得多
。把运10弃之不用，中国从头开始就又得花10-20年才能有大飞机的开发平台，然后才能
开始积累相关经验。
　　让运10复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是带有政策转向的重要信号
。如果运10重上蓝天，将会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌——他们
的前辈在25年前就已经让中国的大飞机一飞冲天了。
　　结语
　　上大飞机项目的意义远远超过项目本身，它标志着中国经济发展的一个历史转折点
，标志着中国工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从沉溺于低端经济活动开始奋起
向高端爬升。中国民用航空工业在1/4世纪中走过的道路充分证明，技术能力是经济发展
中最宝贵的生产要素，而自主产品开发是获得并发展技术能力最有效的途径。中国过去
的发展道路取得了无可否认的成就，也付出了无可否认的代价。在为了长远的发展和解
决当时急迫的问题而不得不付出代价之后，只有在已经具备了条件的历史关头果断地转
变经济增长方式，努力使中国经济在技术结构上爬升，实现产品和产业结构的升级，过
去付出的代价才没有白费，前辈为建立中国工业所付出的青春生命、民众们为国家财富
积累所付出的辛勤劳动才有意义。由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将
不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和
国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。
　　但是，本报告并不坚持认为大飞机项目非要现在上。如果这个项目不能充分贯彻根
据国家长远利益而决定的战略目标，不能坚持走自主设计的道路，不能突破传统体制的
束缚，就不应该上，因为那样只会浪费公共资源，只能是延续曾经走过的失败之路。对
于中国航空工业的发展来说，时间已经耽误不起，但人为导致的失败将更为可怕。
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布 矢口 亻十 摸 日寸 猴，亻奄 口斤 言兑 乐 有 辶寸 氵虑 白勺 言兑 氵去，于 是
，亻奄 学 会 了 扌斥 字，后来，亻奄 米青 礻申 分 歹刂 了


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