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发信人: pilot (〓〓★〓〓), 信区: Green
标  题: 弃儿
发信站: 紫丁香 (Sat Apr 29 13:26:08 2000), 转信

　　弃儿

　　据4月初上海的一家媒体报道，由上海飞机制造厂总装的两架客
机找不到买主。报道称，这架飞机"70%的零部件是由上海、沈阳、西
安、成都的飞机制造企业制造，并获得了美国联邦航空局颁发的适行
证"，"据悉，原买主以没有相应的技术维修队伍为由，拒不接收这两
架飞机"。

　　按国际惯例，像客机这样的大型产品都是按定单生产，买主中途
退货，也多为经营和市场的原因，至于技术维修的问题，买主应当在
签定合同以前就考虑到了。

　　当记者与上飞宣传部门联系采访此事时，该部门负责人客气地说：
不能接受采访。
　　通过多种渠道，记者打听到买主，是深圳航空公司。拨通该公司
的电话，一位不愿透露姓名的职员说："我们公司小，成本高，不可能
专门为这两架飞机配置技术维修队伍。如果民航总局指定我们买，我
们也没办法。如果有关方面愿意给予合理的价格补贴，我们可以接受。"

　　成都飞机制造公司是这两架MD-90飞机制造的四家参与者之一，
负责这一项目的代亚隆副总经理说，现在买方希望以3000多万美元购
买，而卖方希望是4000多万美元，本来国际上该机种售价也就介于两
者之间，但现在由于该机型停止生产，价格也只能由买卖双方来协商
确定。

　　"价格的事，怎么说呢，很复杂"，上海飞机制造厂执行副厂长王
文斌说：如果算成本价，这就没底了。这个项目已经干了10年，投入
了大量的人力和物力，这两架飞机可能是我们国家最后制造的两架干
线飞机，而为了干线飞机，我们累积投资了20年了，如果都摊到这两
架飞机身上，那没法算了。

　　MD-90，这个中国航空界人士为之努力了20年的项目，为何终止？

　　合并弃子？

　　这项合作开始于90年代初，是中国航空工业与麦道公司合作麦道
82型飞机项目的延续。麦道82一共生产了35 架，90型原计划生产20
架。与82型项目不同的是，这一机型由美方提供图纸和原材料，其70%
的零部件是由中方制造，即使在汽车行业，这也是一个令选择"进口
替代"战略的发展中国家满意的比例。

　　有人认为，合作终止的原因之一，是因为干线客机没有市场的缘
故，即飞机造出来卖不掉，这两架飞机飞不上天，是最好的例证。也
有业内人士不同意这种观点，他们引用美国波音公司的报告---未来20
年，中国航空市场年增长率预计超过9%，远高于世界平均增长水平，
并在20年后成为仅次于美国的世界第二大航空市场。这20年间，中
国航空业将需要增加1600架新飞机，总价值将超过1200亿美元。仅1999
年中国就进口了36架客机。

　　价格也是行内人士争论焦点之一。一种意见是，飞机的成本高昂，
自己造不如买经济，也用这两架飞机证明。但异议者认为：同样的设
备，同样的技术，造两架成本当然是天文数字，但造20架就是另外的
概念，造100架会更便宜。

　　最主要的原因是，1997年麦道与波音合并，MD-90的合作基础已
经不存在。

　　美国航空业两大公司的合并后，麦道飞机除了MD-95型被合并改
成波音737新款外，其余机型包括MD-90 型飞机都终止了生产，相应
的技术发展也进入休眠状态，没有基本的技术和品牌的支持，这一合
作没有了根基。

　　有专家分析：合作的心理基础也不存在了，因为原来世界民用航
空干线客机三足鼎立。波音最强，空客次之，麦道最弱，麦道为了在
强者的夹缝中生存，希望通过与中国这样的航空市场大国的合作，形
成市场进入的优势，他们也正是通过这种方式在中国销售了在华组装
的35架飞机。但近几年来，面对空客  咄逼人的� 争，美国为了国家
和民族利益，支持美国航空业整合，于是就有了波音和麦道的合并事
件。尽管波音和空客的竞争日趋激烈，但他们在垄断干线飞机、绝不
允许干线客机整机技术转让的心态是一致的。

　　为证实以上分析，记者传真采访了波音驻中国办事处。4月24日，
波音方面做出了书面回答：你提到的"波音不愿看到其干线飞机的整
机技术被向第三国转让"，这是一个常识问题，事实上，通过两架MD-
90飞机的生产，干线飞机的整机生产技术已经转让给了中国，中国已
经具有了生产干线飞机的能力，不再有"愿"与"不愿"的问题。

　　当然，还有一种可能，那就是双方基于各自发展战略的选择，不
约而同地选择"放弃"。如果是这样，当初的合同如何签署、内容怎样、
赔偿与否，也许就变得并不重要。这本来就是一个商业机密，或许它
会永远成为一个秘密。

　　选择落后？

　　据报道，2000年3月12日上午，中国最新研制的新一代支线客机
"新舟60"在北京南苑机场亮相。支线客机指航程在1000公里以内，
乘客座位不超过100座的飞机。

　　"新舟60"是西安飞机制造公司制造的，它的一位部门负责同志
说：这种涡桨飞机达到了90年代国际同类产品的先进水平。与此同时，
一位业内专家指出：从技术上讲，真正代表中国民用航空工业水平的
只有MD-90，新舟60是以前苏联机型的改进版，无论从技术等级、发
动机水平、乘坐舒适度、载客量、飞机距离等而言，新舟60与麦道90
不可同日而语。

　　目前上海飞机制造厂的处境不妙。一种谋生的办法就是纳入波音
或者空中客车的全球垂直生产体系，为它们提供技术含量有限的部件。
但获得这种饭碗的主动权掌握在波音手中。

　　王文斌说：通过这种途径谋求国家航空技术的进步，与生产麦道90
相比，不可同日而语。一位专家指出：麦道90 的产业链条很长，对经
济的带动指数比轿车更大，麦道90上游10000多个零部件是中方自行
生产的，有些技术是生产机翼或小飞机永远难以企及的。

　　一位航空工业专家指出：从本质而言，目前中国民用航空面对新
的战略选择，是选择成为与美国、欧洲并肩的民用航空工业强国，还
是选择做世界航空工业的"支线"，或者成为波音、空客的征税车间？
必须指出的是，航空工业从来都不能将民用客机、军事航空和宇航截
然分开的，这一点，只要通过互联网点击美国波音网站的主页就可以
看到：在它的封面上，波音 747、F-14战机(美国空军目前的主战机型)、
航天飞机赫然并列，民用航空工业技术的发展为军事和宇航铺垫了扎
实的基础，甚至可以这样说，如果没有1964年波音747的诞生，就不
会有1969年美国阿波罗号登月。其实，对世界任何一国而言，航空工
业永远不可能成为单纯的市场行为，即使在美国也存在联邦航空局，
严密控制着行业发展，严格杜绝中方尚未掌握的技术流入中国。

　　一个例证就是，1999年10月，美国俄亥俄州哥伦比亚地方司法部
宣布起诉麦道，原由是麦道公司于1993年 12月同意向中国航空技术
进出口公司出售俄亥俄州哥伦布厂房的若干剩余器材。这家厂房一直
为麦道公司生产MD11及C 17运输机配件及零件。波音代表麦道公司
如是答辩：该批器材包括大批不受管制的物件如桌椅及柜架，也包括
一些需要出口牌照的机械器材，当中大部分在出售时已使用了逾25年，
而且麦道于1994年获得所需的出口许可证。波音声明：麦道公司在出
售机械器材予中华人民共和国一事上并没有违法。

　　据波音公司公开公布的资料：中国在过去20年里，为购买波音飞
机支付了约190亿美元。

　　今年48岁，从1974年就来到上飞，为中国制造干线飞机而奋斗
了26年的王文斌说：无论做出怎样的选择，我都会接受。但有一点，
我们将永远感到自豪，在那样艰苦的条件下，我们用20多年的时间做
到的，假如她终止了，后人有一天觉得有实力有必要再做，即使他们
的条件更好，人更聪明，他们从头也至少需要十年的时间才能做到我
们现在的水平。只是到那个时候，我可能已经老了，不能和他们一起
工作了，只能祝福他们好运。本报驻沪记者张庭彬

(转自新浪)

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