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标  题: 三步走终于走到了历史的尽头 (转载)
发信站: 哈工大紫丁香 (2000年05月30日13:13:20 星期二), 转信

发信人: pok (tiger), 信区: Aero
标  题: 三步走终于走到了历史的尽头 (转载)
发信站: BBS 水木清华站 (Mon May 29 22:04:15 2000)

【以下文字转载自 News 讨论区】
【原文由 pok 所发表】
厦门商报

中国民机工业依赖外资战略找不着北

“三步走”走到尽头

　　从９０年代中期以来，中国民机工业演绎大喜大悲。
　。福年代中叶，中国民机工业定下了“三步走计划”：第一步是部分
制造和装配麦道８０／９０系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合
作，联合研制１００座级飞机，约在２００５年服役；第三步是自行设
计、制造１８０座级飞机，２０１０年实现。
　　１９９５年，中国民机工业一度看到战略成功的曙光————麦道８
２飞机已经组装了３５架，其中还有５架返销美国。中方控制总装的麦道
９０也已启动，与８２型项目基本组装外国散件不同，这一飞机由美方提
供图纸和原材料，中方自行编制部件的制造和装配工艺文件，当时的雄心
是要干到几百架盈亏平衡点。尽管出现了一些不祥的预兆，比如刚开始意
向生产１５０架，但中国民航总局表示无法担保将飞机全部卖给国内航空
公司，结果合同减少到４０架，１９９５年７月又改为２０架，余下２０
架改在长滩制造，然后卖给中国。
　　１９９６年，第二步————与外国共同研制１００座级飞机的计划
也似乎开了一个好头。中国航空工业总公司（ＡＶＩＣ）与空中客车亚洲
公司、新加坡正式签约，准备联合设计和生产１００座级飞机ＡＥ—１０
０，中航总、空客亚洲公司和新加坡可以拥有４６％、３９％、１５％的
股份，对外公布是在中国生产１０００架飞机，由中航总承担５１％的制
造量，包括生产机翼、机身和总装，２００３年供货。
　　然而，１９９７年，美国波音与麦道合并了，这导致世界民用航空工
业的竞争格局风云突变。首先麦道编号消失，１９９７年１１月，波音宣
布它在１９９９年不再生产ＭＤ—９０飞机。尽管当时按照合同，中国装
配加工的２０架ＭＤ—９０飞机的原材料已经全部采购入库，按当时价格
３０００多万美元一架计算，库存价值５亿美元。中国航空工业总公司费
尽口舌，但中国民航总局以失去了美国的技术支持为由拒绝购买更多的Ｍ
Ｄ—９０飞机，只承诺销售已经组装好的两架。通过两架ＭＤ—９０的飞
机的生产，波音公司将干线飞机的整机技术转让给中国，中国已经具备了
生产干线飞机的能力，也不存在中国能否把剩下的飞机造完的技术问题。
波音和空客同时变脸
　　麦道项目一结束，刚签了约的空中客车很快毁约。１９９８年６月，
一位中国航空工业专家在英国当面请教英国空中客车ＡＥ—１００项目负
责人为何毁约。得到的回答居然是：空中客车亚洲公司不能代表空客签
约。“那为什么会有你这个ＡＥ—１００项目主任？”他只好答：第一，
市场需求没有当时预测的那么乐观，１００座飞机没有足够的定货；第
二，空中客车与波音竞争的焦点是４００座以上的大飞机，没有足够的实
力同时在１００与４００座级两条战线同时较量。
　　但这种回答在事实面前显得非常苍白。１９９８年９月初，１０６座
的波音—７１７升空首飞，得到５０架定货，完全是重新命名的ＭＤ—９
５（ＭＤ—９０的改进型）。同年９月７日，在英国国际航空展上，空中
客车正式宣布投资５亿美元研制自己的１０７座支线飞机Ａ—３１８，完
全是承诺中与中国合作ＡＥ—１００的翻版，居然已经得到了１０９架的
肯定定货。
　　波音和麦道合并以前，波音和空客都没有生产１００座级的飞机，如
今，两家寡头同时上１００座的飞机，同时取消与中国的合作，这不能不
让人怀疑两者达成了某种联合垄断市场、阻止新的竞争者进入的默契。
　　但无论如何，正像英国《金融时报》评论的：“这对中国萌芽的航空
工业是猛烈的一击，使她成为重要的飞机制造者的计划遭到怀疑。”其
实，这标志着中国二十年来航空工业的战略失败。它造成的损失不仅是数
十亿元人民币，更重要的是，中国民机丧失了非常关键的２０—３０年的
发展机遇。
从造飞机到造厨具
　　如果说战略失误导致的３０年的时间损失意味着什么的话，用中国航
工总的运十与空客的对比就可以有着最好的说明。本来，中国民机是有机
会与空客一样成为有竞争实力的飞机制造商的，因为中国的喷气客机与空
客几乎同时起步。
　　中国研制的运十，是拥有完全自有知识产权的喷气干线飞机，５号商
载航程８３００公里，满客航程６４００公里，经济舱布局１７９座。
　　总体来说，运十项目与空中客车Ａ—３００几乎同时起步，仅晚一
年。它于１９８０年首飞上天，七次飞到拉萨，获得了技术上的重大成
功。波音一位副总裁承认：在大型喷气飞机研制上，你们已经毕业了，我
们不过早毕业了几年。
　　大结局截然相反。空中客车不惜代价地累计投资２５０亿美元的科研
经费，如今成为世界干线民机的两大霸主之一，１９９９年市场占有率达
４６％。而运十在８０年代中期被抛弃，为“三步走”的战略让路，那一
架曾经载满中国民机行业辉煌的运十如今在上海的某个角落尘封了１４
年。
　　显然中国在过去３０年里没有成为一个有竞争力的制造商。运十制造
了２架半（最后下马之匆忙坚决，连最后半架的钱也不愿掏）；麦道８２
组装了３５架，可都是国外的原材料部件；麦道９０总装了２架；ＡＥ—
１００仅仅纸上谈兵。一位专家自嘲道：我们就像黑瞎子掰棒子，掰一个
扔一个，至少１００多亿就扔掉了。每一个都达不到规模效益，更无法带
动整个产业的发展。
　　飞机这个龙头无法昂扬，民机工业只好远离飞机生产，自谋生路，于
是现今的中国航空工业总公司更接近一个多种经营联合体。据一个很粗略
的估计，从７０年代末到９０年代末，中国航空产品生产的真实产值不仅
没有上升，反而下降了至少１５％。实际上，非航空产品的销售从１９７
９年到１９９７年每年增长了２３％。最为典型的是贵州航空工业集团，
时至今日，其产品真是五花八门，包括云雀牌微型汽车和发动机、飞马牌
大客车、垃圾车、三轮摩托车、八百多种汽车零件、食品加工设备、医疗
器械、烟草机械、工程液压基础件、大理石加工设备和高级不沾涂层炊
具。
转包式“中国造”———梦幻泡影？
　　随着近几年波音和空客对中国零部件转包增加，一个新的梦幻开始升
腾：通过转包干出一架中国大飞机。
　　果真能心想事成？客观地说，转包本来有与波音和麦道合作飞机失败
的遗留色彩，不排除是对机型合作终止的一种补偿。１９９６年６月中
旬，在巴黎航空展览会上，某国总统来到中国馆，对于“空中客车”去年
９月份搁置与中国联合制造１００座喷气飞机“深表遗憾”，并表示要
“帮一把”。仅过了几天，空客就与中国某公司签订了生产Ａ—３２０等
一些飞机零部件的合同，并表示了将来继续合作的愿望。但甚至外国的观
察家都认为这不过是“一种姿态”，是“打了一个嘴巴，再塞一颗甜
枣”，因为，将来他们还要卖给中国飞机呢！而据《科技日报》报道，这
颗甜枣“又激起了某些国人的幻觉”。
　　其实，无论从战略的角度还是经济的角度，转包方式这都是波音或麦
道津津乐道的。因为，仅仅部件的加工无虞培养竞争对手，更何况必须是
中方技术已经达到，才给定单，绝不会随定单转移相应技术。成都飞机制
造公司的代亚隆副总经理举例说：“比如钛合金的焊接技术，美国人就不
给，最后还是我们自己攻克的，这样他们才给我们较大定单。”
　　“不排除有人期望通过转包，最后研制自己的大飞机。这也只能是一
厢情愿的空想”，学者王小强曾指出：波音—７４７有６００多万个零部
件，６０％以上由国际转包。但其他国家没有生产出一架波音来，很重要
的原因是波音的重要干部和技术人员都经过最严格的政治审查。很难想
像，在目前转包量仅为日本１％的条件下，在日本都没有转包出大飞机的
情况下，中国能够成功。“新支线飞机”谁来负责？
　　对于新支线飞机，现在又开始了一场激烈的争论。争论的主角是西安
飞机公司和上海飞机制造厂。对新支线几乎唯一没有异议的是，这肯定是
一  涡扇飞机，也就是平常说的喷气式飞机。
　　但差异点却是极大的。西安方面希望在新舟６０飞机的基础上，将其
菪案某喷气式新支线飞机，座位在５０—６０座。而上海方面却认为
要在运十和麦道飞机的技术条件基础上，根据国际权威调查部门的未来
５—１５年的市场分析，搞７０座飞机。吴兴世分析说：局外人或许认
为，新舟６０是支线飞机，与新支线差距不大。其实，新舟６０与新支线
飞机有本质区别。飞机设计中最为核心的是速度，新舟６０的时速是５０
０—６００公里，而涡扇飞机的时速要达到８００—９００公里，这样一
来，超临界机翼（即接近或超过音速的机翼）、空气动力学完全是不同，
要从头做起。而对于运十和麦道，他们本来就是喷气客机，这些技术对上
海来说都是成熟技术。
　　“把新支线的研制放到西安，支持西部大开发”是西安的一张王牌。
上海的一位专家却不以为然：不能一说西部大开发就把项目放到西部去，
搞新支线重要的是要把项目做成功。如不成功反而可能拖垮西部。
　　“谁来为这个项目负责？”上海飞机制造厂厂长刘乾酋更担心这个项
目的体制保障。以前项目失败的一个重要的原因是，即使失败了也找不到
一个责任人。一个即使小小的决策，比如多几个座位少几个座位，都要最
高层去定夺。
　　一个项目从研发到盈亏平衡至少要２０年，那么如何保障民机发展的
长期一贯性和责任奖惩的制度保障又显得尤为关键。而现有的体制显然无
能为力。从８０年代初以来，中国航空工业的管理体制已经变换多次。８
０年代初，管理者是第三机械工业部；１９８４年改为航空工业部；１９
８６年改为航空航天工业部；１９９４年，该部一分为二，变为航空工业
总公司和航天工业总公司；１９９７年３月，在政府机构改革中，成立中
国航空工业总公司，后来又分成中国航空工业第一集团公司（民机）、中
国航空工业第二集团公司（军机）。第一集团公司下属上海、沈阳、成
都、西安、贵州等六个企业。１９９８年２月１５日，又增设国防科工
委，统一管理包括中国航空工业第一、二集团在内的十个集团公司。这种
错综复杂的管理体系，不要说局外人摸不着头脑，局内人也很头痛。“中
国造”飞机谁来买？
　　而一个最大也更现实的问题是，即使飞机造出来了，谁买？
　　上海航空工业集团的一位领导坦言：即使新干线现在起步，如果每一
步都很成功，那我们也是一个中学生，能与波音空客同场竞争已经不易，
要求我们与博士生公平竞赛那怎么可能？即使在某一机型达到同等水平，
中国民航公司买不买仍是一个大大的问号。
　　一位航空工业专家苦恼地说：中国民航似乎有点不相信中国飞机，不
愿买中国飞机的传统。当然有油耗高、维修率高等客观原因。但另外的一
些原因却让人费解：１９８４年１２月，在落实运十飞机进藏飞机试飞的
会议上，一位民航总局的领导说：运十一上天，真叫人头痛。当时上飞打
报告说，１９９０年可以造１６架运十，民航说不要大飞机。但也正从８
０年代中后期起，民航购买了大量的干线飞机，迄今已经花费１９０亿美
元以上。１９９５年７月，麦道ＭＤ—９０飞机合同由４０架改为２０
架，余下的２０架将在长滩制造，然后卖给中国，原因就是中国民航不愿
要中国组装的飞机。中国与空客合作ＡＥ—１００失败的一个重要原因是
中国民航不愿对它下任何先行定单。而在空客撕毁合同后不到一年，中国
国际航空公司就跑到欧洲订购空客Ａ—３１８。
　　为什么不愿买中国的飞机，真的是为提高经济效益吗？一位专家苦笑
反问：你知道每买一架外国大飞机，我们能有多少人出国吗？约２００人
次出国考察、学习、培训等等。
(原载厦门商报)
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从古知兵非好战，只缘妖雾又重来。

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