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发信人: zzpzheng (我zzp又回来了！！！), 信区: Green
标题: 中航一集团内部的尖锐问题（关心祖国的人就进来！！�
发信站: 哈工大紫丁香 (2001年08月20日14:55:24 星期一), 站内信件

　　1999年7月1日成立的中国航空工业第一集团公司（简称“中航第一集团公司”，AV
IC I）是在原中国航空工业总公司所属部分企事业单位基础上组建的特大型国有企业。
集团公司拥有大中型工业企业53家，科研院所31个，从事航空外贸、物资供销、科技与
产品开发等专业公司与事业单位20个；企业员工23.6万人，科研院所员工4.5万人：资产
总额349亿元。
　　中国航空工业第一集团公司主要承担军、民用飞机和相关的发动机、机载设备、武
器火控系统以及各种民用产品的开发、生产、销售和售后服务。航空产品包括歼击机、
歼击轰炸机、运输机、教练机、侦察机。歼击机有正在成批生的歼7、歼8及其改进改型
飞机；歼击轰炸机有FBC-1（飞豹）；轰炸机形成轰5、轰6系列；教练机有歼教6、歼教
7、轰教5。民用飞机有中短程运输机运7及其改型机，并与国外合作生产大型干线飞机。
非航空产品已形成工业燃气轮机、汽车、摩托车、制冷与环保设备等8大类3000多种。集
团公司还经营飞机租赁、通用航空、工程勘察设计与承包建设、房地产开发等业务。
同时成立的中国航空工业第二集团公司也是经国务院批准，在原中国航空工业总公司所
属部分企事业单位基础上组建的特大型国有企业，是国家授权投资的机构，按国家控股
公司方式运行，由中央直接管理。中国航空工业第二集团公司的企事业成员单位包括：
直升机、飞机、发动机、航空机载设备等工业企业54个，科研院所3个，其他直属公司事
业单位22个，共有员工21万人，资产总额达315亿元。
中国航空工业第二集团公司的经营范围包括：所投资企业的相关国有资产(含土地使用权
)和国有股权；国内外投融资和其它金融业务；直升机、运输飞机、教练机、强击机、通
用飞机、无人驾驶飞行器等军民用航空器和相关发动机、机载设备等航空产品；汽车、
摩托车及其发动机、零配件；纺织、制药、医疗、环保设备及其它非航空产品；飞机租
赁、通用航空服务、工程勘察设计、工程承包建设、房地产开发、中介服务等第三产业
项目；航空产品、其他产品和技术进出口业务；航空产品和项目的国际合作、联合研制
生产；航空产品转包生产、对外工程承包、招标投标、劳务输出、境外带料加工等业务
。
虽然从1999年分家时的总资产和员工数量上来看，一集团和二集团相差并不大，但从资
产结构，所属单位类型，业务范围来看，两者相差显著。一：从航空产品的生产能力和
科研水平来看，一集团明显优于二集团，首先一集团下属的可生产整机的大型企业集团
，就包括（沈飞）、（成飞）、（西飞）、（上飞）、（贵航），垄断了现役歼击机、
喷气轰炸机的生产，二集团主要有洪都航空工业集团有限责任公司（南飞），哈尔滨飞
机工业(集团)有限公司（哈飞），汉中航空工业（集团）有限公司（陕飞），主要产品
是教练机、强击机、中小型运输机，通用飞机；更重要的区别是一集团内有科研院所数
量为31个，其中包括原航空工业全部的4个主机所——沈阳601研究所（歼8系列），成都
611研究所（歼10），西安603研究所（飞豹），上海640研究所(运10，民机)。而二集团
仅有科研院所3个，二集团内比较著名的是专门从事直升机设计的景德镇602研究所。二
：从非航空产品开发生产来看，则二集团比一集团强，二集团的微型车（松花江、昌河
）,摩托车，纺织机械在国内外都有大量的用户。从这两方面比较，尤其是一、二集团航
空产品科研力量相差如此悬殊，很容易做出结论，当初一二集团成立的初衷，是以一集
团为主承担大部分飞机研制和生产任务，而以二集团为主求得航空工业在军转民领域发
挥更大的作用。
那么一二集团从成立到现在两年的时间，他们的发展情况（尤其是在航空产品领域）如
何？是不是各自都交出了让国人满意的答卷呢？
振奋人心的消息不时见诸于报端——1999年航空工业第二集团哈尔宾飞机工业集团签订
了100架运十二外销合同,运十二是一种轻型多用途飞机，目前已有近百架运十二出口到
18个国家和地区。
1999年底，中国航空技术出口总公司又与埃及签订了出口80架k-8教练机的合同。 K—8
飞机是中国航空工业第二集团公司所属洪都航空工业集团公司、中国航空技术进出口公
司与巴基斯坦共同投资开发，由洪都集团设计制造的新一代基础／高级喷气教练机，是
中国第一个与国外合作、全新设计、以外销为主的机种。该机自1990年底首飞成功后，
已有30架销往巴基斯坦、缅甸、赞比亚、纳米比亚等国。1999年12月，K—8飞机在埃及
经过激烈国际竞标获胜，中国和埃及签订了合作生产80架飞机的合同。据介绍，合同包
括由中方提供工装设备、材料和技术服务，并提供软硬件为埃及建立飞机研究发展中心
等项内容。这是我国首次出口飞机生产线和对外输出飞机制造技术。
我国飞机制造工业水平和发达国家存在较大差距，K—8飞机能够打开国际市场，除了市
场定位好的因素外，关键是走出了一条“多方集资、国际合作、积极引进”的“K—8之
路”。首先，洪都集团从任务国家定、资金国家拨、市场国家包、风险国家担的“国家
主导型”生产模式，转变为主意自己出、资金自己拿、市场自己找、风险自己担的“企
业自主型” 经营模式，把目光转向国际市场，寻求投资合作和潜在用户，解决了研制经
费和发动机两大关键问题。其次，坚持高起点、高技术，提高飞机竞争力。飞机设计除
贯彻各类国家标准外，还选用了国外先进标准266项，全机共引进16项国外成件，确保了
机载设备的先进性。其三，重视飞机维护体制与国际接轨。飞机研制从方案开始即进行
可靠性维护性设计，成为我国第一架进行全机可靠性设计的飞机。除此之外，K—8飞机
还是我国首架在国际航展上进行飞行表演的飞机，先后6次参加国际航展并取得圆满成功
，成为打开国际市场的重要手段。
此外哈尔滨飞机工业(集团)有限公司的首批2架直九也顺利出口马里。据说陕飞最新的运
8f400还赢得了伊朗空军的青睐……这些都是二集团创下的佳绩，更可喜的是二集团在资
本运作的模式上又走出了一大步，自2000年底起洪都航空工业集团公司发行A股起，现已
有南飞，哈飞、昌河三家成为上市公司，通过发行股票募集而来的资金将用于技术改造
和提高科研水平，已成为企业下一步良性发展的强心剂。
兴奋之余，不禁有些摸不着头脑，怎么出风头的都是二集团的小兄弟，咱们一集团的老
大哥跑哪去了？除了上海飞机制造厂2架悲壮得可以称之为“绝代双骄”的MD-90的完成
，宣告了我国民机发展三步走战略的彻底失败之外；除了一集团某部长给我们民机产业
下的“中国没有能力生产干线飞机”结论之外（对这一点，不管是业内还是业外人士还
有不同看法，20年多前能搞出来运10，现在反而就没能力了？）；除了西安飞机公司去
年推出新一代螺旋桨支线飞机的新舟60（内行的人都知道实际上是西飞仿制安-24的运7
-200A，更可惜的是一翻苦心炒作之后，只亏本卖出一架）之外，最最“闻名”的就是充
斥于各种媒体和网络上的一集团内部大搞内耗的不协之音，具体说就是西安和上海厂所
之间的“东西之争”。而且最近又传来噩耗，一集团下面的西飞和沈飞从波音公司得来
的737转包任务又出了严重的质量问题，有的质保体系被吊销，有的整个合同被取消。唯
一一个在深市发行股票的公司——西飞国际，只可惜早在一集团成立前的1997年6月就上
市了。
才刚刚结束航空工业建立50周年的庆祝活动期间，江泽民总书记在视察二集团所属单位
时，便欣然题词，而反观一集团，咳，就不提了……为什么在航空方面实力本来更强些
的一集团两年下来却远不如同胞小兄弟二集团呢？笔者虽然不是经济学家，但本着在国
企多年的经历，大概也能说出个道道来：最根本的无非是领导水平、和管理体制上的。
首先是一集团观念落后，还在以过去航空工业部那套国家行政机关的思维在办事，根本
不适应现在的市场经济条件。其二：国家的本意是希望一集团能成为一个好的企业集团
，绝对不希望你对上面还是老体制下的“等靠要”，也不允许对下属单位靠行政手段打
击“异己”、更不能违背市场规律强行搞什么拉郎配。可一集团的某些领导恰恰扮演了
这样一个不思进取，嫉贤妒能的不光彩角色，生产关系严重阻碍了生产力的发展，结局
自然可想而知。最明显的一点是内耗愈演愈烈，上海飞机制造厂和上海飞机研究所（64
0所）恰恰成了一集团这些顽疾的最大受害者。
先来看看上海飞机厂所的历史，这样对大家分析现在一集团和上海厂所的关系会有帮助
！上海飞机研究所前身是为研制运10成立的“708工程设计组”、“七O八工程设计院”
，主要技术力量都是从当时的三机部、六院、空军第一研究所、空军第34师、民航总局
、北航、南航、西工大等系统和单位抽调而来。其中从“西安飞机研究所”（即603所）
分两大批共抽调150多人，从“西飞”（即172厂）共抽调70多人，从试飞院（即630所）
也抽调了不少人。来自试飞院的熊焰同志和来自172厂的马凤山同志都曾是“708工程设
计组”最早的主要领导人。在马凤山同志去英国参加航展期间，郑作棣同志也领导过一
段时间的“708工程设计组”。上海飞机制造厂（即5703厂）在研制生产运10前，原为空
军13厂1984年，上海航空工业的所有厂所一直属于上海航空工业办公室（航办）领导，
而航办属上海市领导。上海航空工业划归航空部领导是1986年年底的事情，当时总书记
任上海市市长。看来上海飞机厂所研制运10时一直归上海市直接领导，直到后来才由（
现在一、二集团的前身）航空部领导。上海厂所在上海市领导期间，在艰苦动荡的条件
下，在极短的时间内就研制出我国目前为止最大的国产飞机运10，大长了中国人民的志
气，创造了国产飞机的七个第一，上海厂所由此当然成为代表中国民机及大型运输机发
展最先进水平的骨干力量。20年过去了，运10创下的记录至今仍没有被现在一集团一直
直接领导下的其他厂所打破，而在上海厂所在交由航空部主管后，不但没有得到应有的
加强，反而因为长期没有型号任务，人员不断流失，一天天衰败下去。揪其根源，就是
原来的航空部和尤其是现在一集团狭隘心理在做怪，不把上海方面厂所当成自己“亲生
骨血”来看待，甚至认为是当初的运10挤掉了他们的轰8和运九，他们一直认为以前上海
厂所在上海市的领导下居然把运10搞出来了是故意跟他们过不去，是挑战他们的权威，
因为事实已经证明，在这么好的条件下，因为体制、因为能力的的问题，他们自己搞不
出象样的东西出来。说的简单点，就好比是上海厂所遇到了一集团这个狠心的后娘，这
个后娘拼命地想把这个可怜的小孩弄死，整垮，好出出胸中的恶气——你搞出运10有什
么了不起，最后还不是要死在我手里，看你怎么和我斗！！
事实上一集团也是这样做的，在任务争取上，一有军机任务，一集团就搬出早给上海厂
所方面定下的定位，你们是专搞民机的，所以军机你们没份；可一有民机任务，又鼓动
和联合西安方面的厂所用尽各种手段（也有非法的）来争，说上海方面长期没有任务，
所以任务来了也没资格搞。TMD，军机不让搞，民机也不让搞，一集团安的是什么心？很
明确就是弄垮你，好吃掉你，消灭上海方面！可是他们就连上海方面最近的行动——看
准国内需求，重起运10改进型的计划也不放过，首先一集团本身就积极反对，并默许某
些势力恶意诽谤中伤运10和上海厂所，已经造成了极其恶劣的影响，客观上严重加深了
上海和西安厂所方面的矛盾。
在市场经济条件下，依托上海所具有的人员、资源和地域优势，完全可以使上海航空工
业得到巨大的发展，事实上，同属国防工业范畴的上海航天局，这些年来所取得的巨大
成就有目共睹，人们不禁要问，为什么偏偏航空搞不好？可能有人会说，航空工业很大
程度上还是计划经济的那一套，那我再问，同是一集团属下的西安、沈阳、成都厂所工
作忙得都做不过来，为什么不可以调配给上海足够的与之特长相适应的任务，比如大型
运输机，军方的特种飞机改装、涡扇支线客机的研制等等；为什么不但不这样做，反而
要让上海方面就这样活活饿死呢？
一集团常务副总经理杨育中曾经在《国际航空》上专门撰文大讲不准西安和上海搞内耗
，可是时间一天天过去，上飞、西飞、603和640所之间的东西之争反倒愈演愈烈，WHY？
就是因为这个后娘本身屁股没坐正，没有以一个公正公平的身份来处理东西两方出现的
矛盾，打上海，拉西安，不实事求是，刻意贬低上海，抬高西安。不但不制止西安方面
某些领导极端错误言论，某些集团的领导、甚至极高层领导，公报私仇也罢，拿了见不
得人的好处也罢，反而暗地里甚至公开为西安方面打气撑腰，完全不以航空工业及民机
产业的整体利益出发，现在单方面炮制出“东西整合”的方案，还想按过去的一套靠行
政手段，强行搞拉郎配，要强迫上海方面就范，他们认为最彻底解决东西之争的方法是
通过政策上，从任务和经费上扼杀上海厂所，最后用西安方面全面吃掉上海厂所的方法
，达到从根本上消灭上海航空工业基地的目的。这于理于情都说不通，自然大大激化了
双方的矛盾及不满情绪，凭心而论，换谁是上海，谁能咽下这口气？既然这么多年都没
有从你集团公司得过什么好处，反倒罪受了不少，方正这样也活下来了，谁还会在原则
问题上和你集团公司妥协？上海飞机研究所职工代表大会已多次召开全体会议，通过决
议，坚决反对现在的“整合”方案，据称。现已引起高层领导、许多经济学界和科技界
专家学者的关注。
由于上海飞机研究所上下的一致反对，一集团的险恶用心目前还没有得逞，此种方案的
“整合”被迫推迟。但以现在的情况来看，一集团不把“整合”进行到底，面子上是肯
定无法挂得住了，有些人已经放出话来，你640所一天不同意现在的“整合”方案，就一
天不给你经费，就一直给你穿小鞋下去。从某种意义来说，“东西之争”不仅仅是上海
和西安方面的矛盾，更是上海厂所和一集团某些领导之间的矛盾。但是上海方面广大群
众也不会善罢干休，这样下去，矛盾还会进一步激化。从我个人的角度上，为了今后民
机工业的发展，也是为了上飞今后发展，提出三种解决矛盾的方案，请大家积极发表一
下看法！
（1）上海飞机制造厂和上海飞机研究所整建制重新划归上海市直接领导，这是最好的一
种方案，有利于打破中航集团的行业垄断，开辟地方办航空的新天地（这样，上海市对
新支线飞机及民用飞机研制的投资就可以名正言顺了），以上海的经济实力和资源人才
优势，尤其是先进的管理体制，必能促使上海航空工业健康快速的发展，等他们到了一
定的规模，有了优良的业绩之后，可以让其上市，并逐渐扩大私有股份的比例，可以走
类似巴西民用航空工业发展的道路。到时候再对比一集团的民机发展，我想这肯定是对
一集团落后体制、领导能力低下的最好证明。
（2）既然是搞航空，那么在处于一集团内一方面受排挤、另一方面也不给你任务的情况
下，上海方面不如申请加入二集团。同样是搞航空，二集团比一集团思路上要清晰得多
。十五计划纲要已经将发展新型涡扇支线客机列入，但没有明确是由谁搞。国内的媒体
最近也纷纷报道，如《中国空军》在今年7、8月份的纪念二集团的哈飞公司成立50周年
的文章中提到，哈飞正在研制一种30多座的涡扇客机，并有系列化的打算，更绝的是二
集团已经提出研制期间不要国家一分钱；中航一集团虽然也在去年的珠海航展上宣布要
搞50-70座的新客机，并准备成立项目公司运作，行政负责人是西飞总经理高大成，技术
负责人是上海飞机研究所总师吴兴世。可是这个项目还是要国家几十个亿的大量投资，
不然干不了，对比下来，一集团和二集团孰高孰低，自是一目了然。更有意思的是一集
团的这个项目的工程部分是由上海飞机研究所为主负责的，他们前一阶段的论证工作完
成得非常出色，一集团不得不承认上海方面的巨大成果，他们的工作已经得到了国防科
工委和一集团的认可。可是目前的整合方案，就是要把上海飞机研究所彻底消灭，目的
就是要把整个支线飞机项目放到西安去。所以如果上海方面与一集团在整合问题上，矛
盾完全激化，新支线项目肯定走不下去。更厉害的是，上海厂所很有可能要求脱离一集
团，加入二集团继续搞民机，前面说过，二集团连一个主机研究所也没有，上海飞机研
究所加入二集团，正好弥补二集团科研力量不足的缺陷，而上海厂所也可借二集团在体
制上的优势重振雄风，全心投入哈飞的新支线研制工作，把项目拿到二集团这边，这绝
对是步双赢的的棋。失去了上海厂所，以一集团的那点民机实力，到时候就只好眼睁睁
看着新支线项目从手中溜掉！
（3）最后一种方案是，上海厂所仍留在一集团内，但整合方案要重新制订，从原来的由
西飞吞并上飞，603吃掉640所改变成集中一集团内部的民机设计生产力量到上海，重新
确立上海是民机研制和生产的主要基地的地位，并全力借新支线飞机的机遇，让其发展
起来。不过，以一集团的体制及部分领导对上海方面的偏见，这一计划很难实现，即使
实现，集团和上海关系的关系也很难短时间内理顺，除非换掉这批已经丧失公正的一集
团当权者，启用如二集团这样有魄力的领导者，估计才可能真正进行下去。比如说如果
一集团在一定时间内，仍在航空产品发展上没有太大的起色，能否在合适的时候由二集
团兼并一集团？

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阿拉丁

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