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发信人: ersy (Green Mouse), 信区: Green
标  题: 三联生活周刊:现代海盗的真实与古老的传说(3)
发信站: 哈工大紫丁香 (Fri Aug 16 18:24:39 2002) , 转信

　　犯罪的国际链条

　　已经有5年远洋船员经历的广州远洋公司船员柯浩翊过去两年里两度从事欧洲到非洲航
线的运输。“在西非的港口，我们的船经常被海盗光顾，但都是一些小偷小摸。”柯浩翊
目前正利用工休假期在北京旅游。

　　尽管绝大多数海盗案件还是限于抢劫船员财物，但据国际海事局报告，劫持船只的案
件也在上升。今年第一季度被劫持的船只就达到了14艘。

　　海盗劫持船舶和货物后，一般都要挂上一个事先准备好的国旗并翻新这条船，将烟囱
的颜色改变、重改船名和船尾的船籍港，甚至修改发动机的出厂编号。然后再重新装备船
员，伪造整套的船舶文件，并航行到其他地方将货物和船卖掉。

　　1998年12月18日，张家港海事部门在对洪都拉斯籍“SANEⅡ”实施港口检查过程中，
发现该轮一些设备的安装日期与该船船舶证书上的日期不符，以及船名及船籍港有被油漆
覆盖痕迹，烟囱上有刮痕，后来还在一个船员房间里发现一本日历，日子在10月的某一天
后就没有再往下划，那个日子应该就是船舶被海盗劫持的时间。该船的一些特征同两个月
前在马六甲海峡失踪的日本船东的“天裕”轮十分相似，有关部门后来找到一位曾经被大
连海洋贸易公司外派到“天裕”轮上工作的大管轮申永浩上船查看，他发现了自己当年在
主机1号和2号汽缸的摇臂杆与顶杆之间为同弹簧相连而系上的铁丝。

　　这起案子中，海盗是印尼的，购买被劫船只的是缅甸人。有意思的是，这批16名印尼
船员中有些3年前曾经出现在另一艘被劫持的船只上，那艘船被印尼海盗劫持后，香港的公
司帮助他们伪造了货单，货后来发往广西北海，在那里被发现。这些海员都是通过印尼同
一家外派公司派出的。

　　“一些重大的海盗案件从寻找目标对象，组织劫持行动，再到销赃匿迹都呈现有序的
国际化、商业化和集团化运作。”广东敬海律师事务所王敬向记者介绍说。

　　新加坡培拓油轮公司董事会主席曾繁如先生在接受记者采访时，强调了他们公司的“
Petro Ranger”油轮被劫持案件背后的国际运作链条。

　　1998年4月，马来西亚船籍的“Petro Ranger”装载着11000吨柴油和煤油，在从新加
坡开往越南途中失踪，11天后被海南警方扣押。

　　“据各个渠道得到的消息，策划者是湛江一带的两个成品油走私犯，首先他们要找到
并雇用海盗，这批印尼海盗劫持了油船之后，将旗子换成洪都拉斯的，涂掉了原来的‘Pe
tro Ranger’，在两个单词之间填上了‘Wilby’，同时通过一个不知名的小国伪造了各种
文件。在南中国海海域，湛江的成品油走私犯用两条小型运油船劫走了一半的成品油，事
后不久，‘Wilby’就被海南警方发现了。”南中国海之所以成了国际海盗销赃的一个重要
区域，“首先是中国经济高速发展对国外原材料物质的实际需要，而由于关税等原因，通
过正常的商业渠道，即使不高于国内费用也是非常昂贵，部分企业转而关注非正常途径的
‘便宜货’。”王敬分析道，“由于国内对‘便宜货物’需求巨大，相对附近的东南亚小
国就形成了某种优势，因为为数不多的几船便宜钢铁产品就足以冲击个别东南亚小国的钢
铁市场。但在中国，它们能被轻易地消化和吸收。”

　　“即使犯罪团伙不需要跨国，但销赃一定要跨国。”这是一位航运界资深人士对记者
的总结。一些货主或船东在船失踪之后，经常装扮成该特定货物的潜在买家，通过询问该
区域的专业销售商，通常可以获取有关货物信息。

　　另一个促使“便宜货物”在南中国海交易活跃的原因是，南中国海范围内遍布荒芜人
烟的岛屿、海峡、海湾和水道，海盗进行袭击和洗劫之后容易藏身，为处理那些“战利品
”，他们也通常会选择华南地区的中小型港口。不过，在我国加大打击走私的力度，以及
海事部门加强检验的情况下，这种局面已经有所好转。

　　真假海盗案件

　　国际海事局(IMB)海盗举报中心经常发布各种各样的海盗情况报告，有月度的，有半年
的，还有每周的。这些报告不仅能在网上查询还被发送到一些远洋船只上。7月25日的半年
度报告指出，最危险的海域仍然是印尼周围、印度和孟加拉海湾、红海南部和马六甲海峡
。今年上半年，这5个水域所发生的海上攻击事件占总数的将近一半。在这段时间里，6名
海员死亡，21人受伤。印尼水域继续是最危险的，共有44起案件，同去年持平。红海南部
发生了9起，比去年增加。在亚洲以外地区，情形最糟糕的是尼日利亚，共发生8起案件。


　　“海盗问题首先是个经济现象，海盗猖獗的原因主要就是贫困问题。”李树兵分析，
20世纪80年代以后尤其是亚洲金融危机之后，许多东南亚国家贫困人口增加，社会不稳定
加剧，海盗行为或是武装抢劫行为很多时候是出于对金钱的本能需要，“把海盗和武装抢
劫当作谋生甚至是暴富的手段”。

　　与此相关的是一些国家能力比较弱，比如由于本身经济实力不佳，海上巡逻次数少，
很难发现海盗的踪迹，对海上犯罪打击的能力因此降低。国际海事局曾经呼吁有关国家和
地区增加警力，派遣更多的船只和飞机加强海岸巡逻。尤其是印尼至少要增加一倍海岸警
备力量，才能有效监控该国近海。

　　自然条件也为海盗作案提供了便利。印尼境内1300多个大小岛屿和复杂的地形为海盗
出没提供了天然的保护伞。在马六甲海峡的安丹岛，航道狭窄、水域浅，船舶只能慢速前
进。另外，船只由红海进入印度洋之前，由于曼德海峡水道狭窄，船也只能慢速前进，给
埋伏在亚丁湾的海盗以可乘之机。

　　“不过，国际海事局的统计数据也不是十分准确。”李树兵说，“一些船东或者船务
公司为了息事宁人，情愿不将情况上报，因为调查取证往往需要时间。即使停泊在锚地，
一天的费用可能也要几千美元。”

　　以接受调查的“天裕”轮为例。当时停在张家港，因为是外籍船舶，边防每天派出两
名武警守卫，边防监管费每天高达近500美元。还有按净吨位收取的港口浮筒系缆绳的费用
、船舶燃油费和船员伙食费、法院受理费等，码头及法院费用至少十多万美元。还要加上
失踪船员的抚恤金，船东无法承担。因为这个日本船东是小家族经营，只拥有这一条船，
经济实力十分薄弱。最后船东律师提出申请减免，当时在这个文件上作批示的翟久刚告诉
记者，“如果真的这个船东不要这条船了，以后还会经常出现这样的案件，我们也就把好
事儿办成坏事了。”后来经过各部门的协商，减免了一定费用，最终才得以解决。

　　“更为重要的是，海盗的定义问题影响了统计数据，实际数据可能被夸大。”李树兵
说。按照1982年联合国海洋法的规定，海盗行为是发生在公海上的，其他区域，如领海、
内水、毗连区或专属经济区发生的案件都不算，“官方的国际海事组织的统计是按照这个
标准的，可是作为民间组织的国际海事局的统计数字则包括上述内容。”

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