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发信人: Lhl (水流沙), 信区: Green
标  题: 几经风霜情自珍——IDF“经国”号战机演义
发信站: 哈工大紫丁香 (2002年02月18日22:04:18 星期一), 站内信件

IDF“经国”号战斗机是由台湾“航空工业发展中心”（ADIC，简称“航发中心”，现重
组为台湾汉翔航空工业公司）在美国的技术援助下，自主研制的一种“本土防御战斗机
”（ Indigenous Defense Fighter，简称IDF）。该型飞机的成功研制，使台湾成为亚
洲为数不多的几个能自主研发现代战斗机国家或地区之一，为台湾地区航空工业尤其是
军用航空工业的发展积累了丰富的实践经验，奠定了坚实的技术基础。而且目前，汉翔
公司正以IDF的研制技术为基础，进行台湾空军下一代战斗机的论证、设计工作。因此，
对于这样一种台湾军用航空工业发展变革的标志性产品研制历程的充分分析也自然可以
客观、具体、全面地折射台湾地区军用航空工业的发展。
一、IDF“经国”号战斗机的研制历程
（一）概述
IDF“经国”号战斗机的发展背景
1982年中美联合签署的《八一七公报》中明确限定了美国向台湾销售武器的数量与质量
，从而在很大程度上限制了这一时期台湾空军装备的发展。尤其是1983年，急待换装的
台湾空军甚至根本无法获得美国原计划主要用于出口的新一代“军援战斗机”——F-20
和F-16/79战斗机。而当时台湾空军主力战机F-104已经到达服役年限，在无法外购新机
的情况下，台湾当局只得请求美国提供技术援助，对其虽已发展多年，但技术水准和子
系统方面尚存在诸多问题急待解决的XF方案提供协助，并在后来更名为IDF战斗机方案。
因此可以说，IDF方案实际上是美国政府在对台军售不成又难以舍弃台湾利益，同时面对
台湾当局强烈要求的情况下，不得已而在1984年经美国国务院批准核实后，才正式展开
的一个协助发展计划。
IDF“经国”号战斗机的发展大事记
·1981年，台湾当局鉴于其空军现役机种日趋老化、新机外购困难的不利局面，决定由
当时的“航发中心”研制高性能战斗机，以期达到所谓“国防自主”的目标，并探索性
地尝试自行研制先进战斗机的道路。
·1982年，台湾空军针对未来可能遭遇的作战对象，并参照当时可能获得的F-16以及幻
影2000飞机的相关性能，制定了IDF战斗机作战能力需求的规范性要求，同时提出了相应
的战、技术指标，“航发中心”随即展开IDF战斗机的研发工作。
·1983年2月，正式出台所谓“战机武器系统发展计划”，项目名称为“安翔计划”，其
下又分为“鹰翔计划”（机身及空气动力布局设计）、“云汉计划”（发动机设计）、
“天雷计划”（机载电子设备设计）、“天翔计划”（空对空导弹研制，后更名为“天
剑计划”）等四个子计划。经过系统需求审核、初步设计与审核、关键性设计审核及细
节设计等步骤，逐步开展系统性的研制。
·1986年至1989年，IDF研制计划进入全程发展阶段，“航发中心”集中全力进行相关开
发，研制工作取得了突破性的进展。
·1987年，首台发动机试飞成功，同时，“天剑一”型红外近距格斗导弹成功完成全部
项目的测试，基本定型。
·1988年12月10日，首架单座IDF原型机出厂，并正式命名为“经国”号战机。
·1989年5月28日，IDF战机首飞成功，同时相关的试飞验证工作全面展开。
·1991年，台湾空军评测小组进驻“航发中心”，开始进行IDF研发/运作联合测试评估
。
·1992年，IDF先导生产型飞机正式交付台湾空军使用，装备IDF的第一个中队开始进行
相关的换装和训练任务。
·1993年，陆续完成综合动力系统服役验证、“天剑一”型导弹空射性能验证、座舱鸟
撞试验、AIM-9P4“响尾蛇”导弹联合评估测试、全机全寿命周期8000小时疲劳测试、“
天剑二”型主动中距空空导弹验证以及低空高速区包线边缘试飞等相关试验测试工作。

·1994年1月，IDF“经国”号生产型飞机正式交付台湾空军使用，同年9月的“汉光11号
”演习中，由该型飞机发射的“天剑二”型导弹基本命中目标。
·1994年12月底，台湾空军成立了IDF“经国”号战机的第一个作战中队，正式担负作战
任务。
·1999年底，批量生产的131架IDF“经国”号战机全部交付台湾空军，并正在逐渐形成
有效战斗力的过程中。
（二）“高性能战斗机”研制构想及可行性方案的拟定
初期发展的难题——关于发动机的选择问题
在方案论证初期，摆在台湾“航发中心”面前的最大难题莫过于飞机动力系统的来源问
题。当时的“航发中心”负责人曾经以“富有开拓性的创新精神”提出过类似美国航天
飞机三发布局的构想，但由于这种方案实施起来会面临太多的问题，而且除了英国的“
闪电”战斗机之外，尚无成功使用的先例。对于刚刚起步的台湾航空工业尤其是飞机设
计领域，这种构想不亚如痴人说梦，因此自然没有真正实施。经过反复商讨之后，最终
决定要尽力寻找一种10吨（20000磅）级推力的发动机，来进行未来的构想设计。
由于受到当时军事出口的种种限制，在与西方几个主要发达国家磋商之后，台湾当局对
购得理想发动机的设想彻底失望，其专案人员在经过一年多的专向分析研究之后，不得
不在报告的结论中写到：“若想自己发展符合需求理想的战机，惟有自己先研发发动机
，方为可行！”结论虽为如此，但是“航发中心”也是实在没有自行研制喷气式发动机
的能力。在当时的迫切需求下， “航发中心” 在1979年具有“预见性”地成立了发动
机设计室，但其首要任务是协助飞机设计室，继续积极谋求外购发动机为主的工作（按
照这样的工作性质，应该改名为“发动机采办设想炮制中心”为好，笔者注）。
如此又历经了一年的苦苦寻觅，结果仍然是令人失望的。军用发动机尤其是涉及先进技
术的军用发动机，由于受到当时国际形势的影响，是不允许输入台湾的。因此，1980年
，台湾当局只好决定先利用其空军现有的J79发动机（F-104所用），展开先期概念设计
工作，同时计划以购买二手F-104战斗机的名义，向外国采购已经过出口批准的J79发动
机，作为新机发展的动力来源。这也就是IDF计划的初期设计构想方向上，各种构型的设
计均是以F-104战斗机的机身为基础的原因。
考虑到缺乏经验且当时的技术水平有限，“航发中心”最初仅以进气道唇口改进的方式
进行设计上的概念分析，而且研制目标仅仅停留在改进生产F-104战斗机上，主要是想能
在最短的时间内使当时窘迫的台湾空军得到新型飞机，以提高其作战能力。而且在当时
的输出许可的限制下，早期这些构想计划都是秘密进行的，因而只能通过各种不正当的
渠道获得外国一般飞机设计资料作为参考。但是我们同时应当看到，虽然当时资料和技
术严重不足，但经过多年的模拟评估和试验分析，“航发中心”积累了不少经验，而且
这些经验的积累是进行进一步设计工作必不可少的基础。
接下来的问题是：单纯改进F-104飞机能否满足未来的作战需求？经过周密论证，“航发
中心”在阶段性报告中宣称“通过降低F-104战机的水平尾翼，并适度修改加大F-104的
机翼，大致可提升F-104战机稳控方面的性能，并可满足未来飞机灵活度的需求。”①这
是当时的研究报告得出的结论，事实证明也是如此，因为这份研究报告深得先前美国洛
克希德公司著名的“臭鼬小组”在七十年代初所提出的CL-1200、CL-1600以及X-27“枪
骑兵”技术验证飞机构型设计思想的精髓（只是“航发中心”这份报告的用词则更为“
谨慎”，笔者注），不过洛克希德公司没有因此而提出有关是否侵犯知识产权的争论，
此乃“航发中心”的大幸。
鹰翔计划方案的来源——初期经费的核算
根据当时的研究结果，由“航发中心”飞机设计室提出初步立项计划规划书，经过“三
发方案”的总设计师认可后，由当时的设计室副主任向军方“高层”逐级汇报，最后承
交“国防部”，经“国防部”审批确认后，整个方案构想至此才算被接受，同时“高层
”决定先做两架（XF-6）原型机，而此时已是1980年年底了（倡导西方式思维、鼎推西
方式管理模式的台湾当局在各方大力支持下历经两年时间，总算是确定了该项目的发展
构想了，可见他们在评估、审议、论证等工作的开展上是多么地“细致入微”、多么地
“面面俱到”，这也算是对“西方式”思维和“西方式”管理模式最有价值、最有意义
也最具有“台湾特色”的拓展和延伸了，笔者注）。“航发中心”也在此时成立了“临
时专案办公室”，除了继续组织领导进行设计研究工作外，还定期向上级汇报计划工作
日程和经费预算工作。
在项目预算的评估测算上，“航发中心”的工程师们充满了年轻的干劲和勇气。笔者考
虑，可能因为台湾地区的特殊性，所以基本没有参考外国相关项目预算评估范例的必要
，于是他们自力更生、自主自决地以一架生产型飞机经费的4倍，作为研究发展的费用来
提报；而当时台湾“国防部”计划次长更凭借在台湾地区为官数十年的经验，充分体察
民情，认为以如此的经费恐难以完成此项计划，应再考虑一下经费需求。最后经反复商
讨，研制经费以8架F-104战斗机的购买价格拍板定案（如此简练的预算计算方法和审核
标准基本是前无古人、后无来者的，此举既省去了复杂的计算时间和烦琐的审核程序，
又在某种程度上充分调动了项目参与人员的工作积极性，真可谓一举两得，对其他国家
的相关工作，应该有着不可现量的借鉴价值和推广意义，笔者注）。初步决定研究经费
后，“航发中心”决定向“国防部”做最后的简报确认。1981年，经过当时的“行政院
长”批准，决定全部经费由“国防基金”（当时名为“自强捐款”）提供，至此经费落
实，并与5、6月间下拨到了“航发中心”帐上（台湾当局在预算审批上的工作效率和工
作成果是世人有目共睹的，这也算是从某种程度上缩短工程进度的一种有效举措，借鉴
意义和推广价值自不用说了，笔者注）。“航发中心”获得这笔巨款后，成立了“计划
办公室”，展开了全面设计发展的工作，同时正式命名为“鹰翔计划”。
对于这期间的工作开展情况，有必要提到一个名叫丹尼尔的美国人，此君原为美国洛克
希德公司执行副总裁。而当时局面是，由于F-104已停产多时，因此洛克希德公司决定停
止F-104战机本厂的支援维护保障工作，于是授权当时恰逢退休的这位丹尼尔先生组成了
丹尼尔顾问公司，负责全球F-104战机用户后续的后勤支援工作。于是，这位丹尼尔先生
拖着老迈的身体，多次不辞辛劳地跨海越洋，奔赴世界各地进行组织协调工作。而作为
F-104重要用户的台湾地区，自然奉此君为上宾。经过多次接洽，丹尼尔先生深深为台湾
当局的接待热情所感动，觉得有必要为他们做些什么了。在深刻了解台湾空军面临的难
题和困境之后，他开始着手考虑技术协助的可行性。
1979年，这位丹尼尔先生多次赴台向台湾空军以及“航发中心”简报合作构想说明，持
续商谈技术协助事宜，并在1980年再度赴台了解台湾的意愿情况。而由于当时台湾军方
与外国的接触甚少，除了考虑到这个方案研究的机密性之外，更由于在先进战机武器系
统研制方面没有一点合作经验，因此对此君拟定的合作协议书内容迟迟不知如何回应，
时间就这么一直拖下去了，到了1981年，台湾“国防部”了解了项目研究的具体流程之
后，终于考虑到光凭台湾的能力发展这个项目是绝对不够的，这才决心核定这位丹尼尔
先生所提交的协议书,于是也就有了一段“顾问协助设计”的过程。
初期构想——以J79发动机为主
1981年8月，台湾“航发中心”与美国丹尼尔顾问公司所签署的“技术合作协议书”，在
经美国国务院批准后，开始共同开展飞机设计的研究工作，并依据当时台湾“参谋总长
”的指示：“航发中心应全力发展XF战机，除积极研究J79发动机的构型外，并注意收集
TFE1042-6新型发动机的发展资料，应尽可能罗致有关科技人员，共创新机”办理。
共同研究的工作敲定之后，“航发中心”的“专案办公室”仍在为获得J79发动机而不懈
忙碌着，由于该协助案已经正式提交美国国务院，因此台湾当局曾经先后正式派出两批
人员赴美，除了领略壮美的北美洲风光之外，就是洽商出售J79发动机的事宜，同时借此
机会与各方专家私下接触，一则试图网罗各方人才，二则就是想深入讨教关于J79发动机
是否适用的问题。其中，第一批人员首先就J79发动机是否可以输出的问题探询美国方面
的意向，商谈结果外人自然难以知晓，但返台后他们提交的报告中的确没有说明该发动
机究竟适不适用的问题却是个事实。于是台湾方面又派出了第二批人员赴美，此次的人
员中有多名发动机方面的专家，经过再度与美军协商，但结果仍然一样，并没有在是否
可以购买发动机的问题上达成共识，因此，是否能获得J79发动机一事，始终是一个悬而
未决的问题。
除了发动机及相关资料难以获得之外，在“航发中心”的设计人员在与丹尼尔公司接触
的那段时间，不管是在工作中为共同设计所需的应由丹尼尔公司提供的资料还是从其他
渠道获取信息的方面，都遇到了重重困难和阻力。（从这一点上讲，笔者对台湾“航发
中心”研究人员敬业精神和专业道德的景仰犹如滔滔江水，连绵不绝；又有如黄河泛滥
，一发而不可收拾。在搜集最初的信息，初步建立起自己的数据库的时候，他们在绞尽
脑汁、竭尽所能，用尽一切光彩和不光彩的手段之后，终于深刻感觉到，掌握有先进技
术的国家对自己的产品、技术以及知识产权是怎样的一种重视，在政府未批准之前，想
要简单地靠与厂商的洽谈而达到目的简直是难以想象的，笔者注）。
于是新型战机的研制计划就这样经过了多年多次的摸索，仍然连最重要的组件——发动
机的最基本技术资料都得不到。虽然在“航发中心“的阶段性报告中，多次异常沉痛地
强调“要有飞机，首先要有发动机”的观点，但在这样的环境和条件下由怎样可以实现
呢？（纵观世界各国/地区研制飞机的历程，象台湾当局这样不搭锅灶就要开火做饭的做
法实数罕见，不过呢，这样的举措呢，固然也有其必然的优势：一是可以籍此激励全体
参研技术人员的士气，因而可以更加深入地挖掘其内在潜力，充分调动其主观能动性，
从而应该可以大大加快研制工程进度；二是一向倡导新思维的台湾高层更可以借这个机
会，努力探索一条飞机研制上的新途径，而凭此更可以捞一些在世界航空工业领域内发
言的资本。从这一点上，我们也可以深深感觉到台湾高层如此“深谋远虑”、“处心积
虑”的良苦用心。但是，这其中是不是又有点“画饼充饥”的滋味呢？）。
迫不得已的选择——发动机研制计划的诞生
根据先前台湾“参谋总长“的指示，在积极谋求J79发动机的同时，关于美国加雷特公司
的TFE1042-6发动机技术资料的搜集和整理工作正在”航发中心“的领导下有条不紊地紧
张进行着。那么，这个TFE1042-6又是什么呢？
在小型商用喷气式发动机方面，美国加雷特公司是一个具有相当实力的厂家。1977年该
公司生产的TFE-731涡轮喷气式发动机已成功地销售了超过1200台，随后该公司又宣布了
将该发动机研制成为一种低涵道比的带加力燃烧室的军用涡轮风扇式发动机的研制计划
，并与瑞典沃尔沃航空发动机公司合作研制该型发动机的加力燃烧室，其合作计划定名
为TFE1042-6，其技术指标要求最大推力为1932.3kg（4260磅），加力推力为3080kg（6
790磅），这是瑞典为达到“国防自主”目标，而寻求与美国发动机厂商共同发展能用于
下一代多功能战斗机研制计划的发动机。16个月以后，首台无加力燃烧室的发动机在瑞
典首次试车成功，当时国际航空工业界对此给予了很高的评价，认为此项产品将是未来
轻型攻击机和高级教练机最适用的动力来源，将取代J85等发动机的市场，具有着广阔的
发展空间和良好的发展前景。
1979年底，加雷特公司代表带着TFE731发动机合作案和沃尔沃公司TFE1042专案经理。首
次赴台湾“航发中心”简报该型发动机发展的现状，并探询“航发中心”口风，以确定
未来台湾使用该发动机的可能性，但由于当时“航发中心”正进行着F-5E/F“中正”号
战斗机的合作生产工作，同时还投入全力进行XAT-3“自强”号教练/攻击机的研制，因
此根本无暇考虑改装新发动机的工作。
直到1980年，受到“高性能战机”可行性研估报告结论中所提“若想发展战机，必先发
展发动机”的影响，“航发中心”此时才正式奉命开始规划发动机的发展方案。但对这
个尖端科技产品，“航发中心”自知要求自行研制是做白日梦，而且发动机是价格昂贵
的产品，如果仅凭自身力量，所需资金自然不亚如天文数字，因此不断谋求国际合作的
渠道，尽力引进技术，并分摊研制经费自然是“航发中心”的如意算盘。
在先后向美国普惠及通用电气公司这两大航空发动机巨头寻求技术合作事宜的企图彻底
落空之后，“航发中心”不得不抓起加雷特公司这根唯一的救命稻草，建设性地提出了
参与研制TFE1042发动机的意向。这自然给了苦苦寻觅合作伙伴的加雷特公司一个不可多
得的赚钱的契机。面对如此豪爽的台湾凯子，加雷特公司笑脸相迎，并且竭力说通了瑞
典沃尔沃公司参与此事。（毕竟，有钱大家赚的道理在深喑商业之道的美国人面前是一
个重要的原则，何况，合作对象又是如此一个特殊的伙伴，一方面，可以根据这个合作
伙伴对项目完成的渴求程度适当提高其间的利润标准；再者，在引进技术和装备产品的
诸多方面，台湾高层向来是以自身利益为重，至于纳税人的血汗钱嘛，那就是次之再次
之的东西了；笔者注）于是约定三方于1980年9月的英国范堡罗航展期间正式会谈。会谈
在亲切友好的气氛中进行，三方在共同关心的问题上基本达成了共识，并在会谈结束时
共同宣布了合作计划，这次洽谈，除了造就了后来的“云汉计划”，更挽救了当时面临
绝境的“鹰扬战机”！（从其中的过程可以看出，台湾当局选择了一个自认为合适的时
机和场合进行洽谈，面对濒临破产的“鹰扬计划”，突然出现了这么两个救命恩人，其
间的感激之情自无以言表，除了好吃好喝好招待之外，自然还应有会谈下的某些特殊答
谢，于是既符合了高层利益的要求，又满足了自己日益增长的物质文化需要，如此一举
两得的好事他们怎么能不先做而后快呢？笔者注）
当企图获得J79发动机的设想彻底落空之后，TFE1042发动机自然成为“航发中心”发展
先进战机所需动力装置有且仅有一个的希望来源了。由于当时“航发中心”已经研究过
理想先进战斗机（F-20、F-16/79）的动力需求，以及在“鹰扬战机”概念设计的过程中
，已经确定了以拦截任务为主的设计要求，在比较确认性能需求后，在会谈中，“航发
中心”谨慎地提出发动机的推力应提高到3628.8公斤（8000磅）以上，才足以满足其使
用需求。
到1980年10月，加雷特公司的两位副总裁正式带着两位高级工程师不远万里奔赴“航发
中心”，进行加雷特与瑞典沃尔沃公司共同研究分析结果的简报。其间指出，只要适当
修改TFE1042-6发动机的压气机而成为TFE1042-7，就可以增加进气流量约12%，就可使发
动机推力增加到3764.9公斤（8300磅）左右，从而可以满足“航发中心”的要求。同时
还商定，研制费用可由四家公司（增加了意大利菲亚特公司）共同分摊，未来发动机研
制成功后，大家可以共同享有生产权。如此完美的研制计划本应迅速得到肯定和批准，
但在台湾军方高层的决定却必须在最周密的考虑和最严谨的分析之后才能作出，于是台
湾“国防部”的相关案卷上始终给着“待定”或者“待研究”的标志。

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莉莉，我爱你！
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