Green 版 (精华区)

发信人: hiltler (纽约州州委书记), 信区: Green
标  题: FC-1战斗机的由来
发信站: 哈工大紫丁香 (2001年11月24日21:30:14 星期六), 站内信件

80年代中期，巴基斯坦空军为选择90年代战斗机，提出在歼-7M型飞机的基础上与成都飞
机公司共同研制新飞机，巴方定名为“佩刀II”方案，中国方面则名称定为歼-7CP。从
当时公开的图片看，基本上是在原歼-7飞机的基础上进行局部改进，采取了与歼-8II相
同的两侧进气道、翼根前缘增加了前缘襟翼，改动机准备换装外，其余均同F-7，由于该
方案基本是在歼-7M基础上的局部改进，国外媒体又称之为“超7”。方案提出后，美国
与英国的航空发动机厂均参加了竞争。
　　1987年初，美国普拉特。惠特尼公司的国际项目主任斯蒂芬。哈金斯率团到北京参
加座谈会，提出了三个方案供中巴选择：
　　1 、更换PW1120发动机。该发动机加力推力9387kg，最大推力量6122kg，推重比7.
3，单价200万美元。由于该发动机的空气流量为81kg/秒，与歼-7进气流量不匹配，总压
恢复系数只能到0.8-0.85，损失太大，飞机需改为两侧进气，此时的总压恢复系数Qjq=
0.95。Y这样进气道、中后机身都要作较大的改动。由于燃油系统要作相应改变，头部需
增加135kg的配重，这在经济上很不合算，但作战半径可以提高。
　　2、换装F404发动机。该发动机加力推力7711kg，最大推力4790kg，推重比7.86，单
价180万美元。该发动机进气流量为68kg/秒，与歼-7的进气道比较匹配，进气道可不作
改动。除此外，与更换PW1120发动机基本相同，飞机中、后机身需做较大改动，费用较
高。
3、换装PW1216发动机。该发动机加力推力7425kg，最大推力5400kg，推重比6.6，单价
130万美元。PW1216发动机是在PW1212基础上研制的双轴加力式涡喷发动机。PW1212是1
962年研制的A-4攻击机的非加力发动机J-52的改进型。普。惠公司为参加“佩刀II”的
竞争，提出在PW1212发动机的基础上配用中国的WP-7BM或WP-13发动机的加力筒体及相应
的系统，构成PW1216，以满足巴空军的需求。
　　该发动机总寿命可达8000小时，采用该发动机飞机的进气道与机身无需作任何改动
。普惠公司认为该发动机具有很强的竞争能力。普惠公司除参加座谈会外，还讨论了与
中国联合生产以及与成飞公司协调了PW1216发动机装在歼-7PC上的技术方案。
　　同年4月底，英国罗伊斯-罗尔斯公司驻京办也向中航技和中国军方介绍了RB199-12
7/128型发动机。该发动机加力推力7430kg，最大推力4123kg，发动机推重比7.6。是当
时一种比较先进的三轴式军用加力式涡扇发动机，带有全权数字式燃油控制系统和反推
力装置（系用于“狂风”式战斗机）。
　　5月中旬，罗-罗公司专门派出专家组与成飞公司研讨、协调RB199-127/128发动机装
歼-7CP的技术方案。
　　平心而论，英国的RB199-127/128发动机（装备狂风式战斗机）与美国的PW1120发动
机（配备以色列“狮” 式飞机）、F404发动机（装备美国F18及F-5G飞机）均是当时比
较先进的涡扇发动机，推重比均在7.3以上，当时中国尚无法生产；而PW1216发动机则是
一种采用60年代技术的涡喷发动机，虽经多方改进，但总体性能仍差于上述三种发动机
，同时中国已具备研制生产该级别发动机的能力，当时中国正在研制的WP-14发动机的性
能就略优于PW1216。美方虽然提出三种方案，但从普惠公司极力推荐PW1216的情况来看
，美方真实的意图并不打算将更先进的发动机售给中国，只是出于与英方竟争的需要。

　　在发动机厂商激烈竞争的同时，美国格鲁门公司在1988年争取到与中国公司进行研
制“佩刀II”（歼-7CP）的机会。
　　由于成飞公司提出的方案基本上是歼-7M的局部改进，飞机的气动布局未作大的改变
，因而其机动性仍无法与巴空军的主要作战对象-----印空军的米格29相匹敌。为改变这
一状况，美国格鲁门公司提出带边条翼的40度后掠机翼的改进方案，并改装F-16类型的
双腹鳍。“佩刀II”（歼-7CP）的两侧进气道小迎角下进气性能尚可，但大迎角性能不
好。后在格鲁门公司专家协助下，将进气口向内倾斜10度，大迎角性能遂得到大幅改善
，后格鲁门公司退出“超-7”计划后，该机仍保留了向内倾斜的进气口，加上前机身的
修形，成了所谓的“肋部进气道”。
双方合作开始不久，就赶上了89年「六四事件」，以后美国对中国实施军事制裁，格鲁
门公司只好退出合作计划。“佩刀II”（歼-7CP）战机计划受到严重挫折。美国政府的
制裁行为，不仅使格鲁门公司及许多美国公司失去了重大的商业机会，同时也为俄罗斯
飞机公司重新进入中国市场提供了机遇，从这个角度讲米高扬设计局应当感谢美国政府
，当然这是后话。
　　90年，中国成都飞机公司宣布，尽管美国公司退出歼-7CP计划，但该公司将继续发
展歼-7CP计划，巴基斯坦政府也表示要继续实施这一计划，为此提供部份研制经费并秘
密提供一架F-16A战斗机做样机。歼-7CP的计划进入中巴两国独立发展阶段。
　　1990年，发生东欧事变，紧随其后的是苏联的解体，俄罗斯经济的严重衰退，前苏
联庞大的国防工业体系为求生存，开始争相向外推销高精军工技术。以研制米格飞机著
称的俄罗斯米高扬飞机设计局，在向中国推销米格２９战机失败后，即主动提出合作开
发供中国空军使用的多功能战机方案。方案的内容是：由该局向中国提供米格２９和米
格３１战机的部分最新科技，包括米格３１战斗机的相位阵雷达，以及米格２９战机改
良后的涡扇喷气发动机。经过不懈的努力，米高扬设计局成功入伙“超-7”计划，使“
超-7”研发计划变成为由中国成都飞机公司为主，俄罗斯米高扬设计局和巴基斯坦参与
研制的三家合作项目，飞机的名字也改成ＦＣ－１。
　　米高扬设计局的这一行动，不仅使其在与苏霍伊设计局向中国竞争推售战斗机的失
败中把板回一分；而且借这种合作，密切了与中国飞机制造公司的关系，为今后长远进
入中国战斗机市场打下了基础。今天我们在沈飞与成飞的激烈竞争中，不难看到米高扬
设计局与苏霍伊设计局的影子。但至今为止，米高扬设计局在争取中国军方与网友支持
方面似乎不如苏霍伊设计局成功。
　　米高扬设计局的加入，也解决了长期困扰成飞公司的飞机气动布局和发动机方面的
难题加速了飞机的研制。
　　从今天公开的图片和数据来看，新的FC-1飞机不仅有着与F-16A极为相似的气动布局
，也有米格-29的最新技术，这种融中、俄、美三家技术为一体的产品，应当具有相当高
的费效比。
从气动外型看：
　　两个进气口向内侧隐蔽，机翼和尾翼设计与美国的Ｆ－１６战机极为相似，采用宽
边条，并向后延伸形成后边条兼作尾撑；带前后缘襟翼的40度后掠梯形翼，平尾、垂尾
完全更改，都经过切尖修形；机翼前缘的延伸板也被加大。这种外型设计，很明显既为
提高飞机的中低空缠斗性能，又为减少机身的雷达波反射面积，达到部分的隐形功能。
前起、主起的结构形式也全部改变。
　　一方面，其肋部进气道大迎角进气性能良好，为FC-1大迎角飞行提供了保证；另一
方面，FC-1的宽边条在大迎角下可以拉出极强的涡流，大幅改善机翼大迎角性能，而其
后边条/尾撑在大迎角下可能如米格-29一样，有一个强烈的低头作用，从而提供良好的
大迎角下的恢复能力。
　　这种全新的气动外型与原型机歼-7M相比有比较大的改变，而与美国的F-16A极为相
似，表明该机有比较好的升力系数cy）。
　　从公开数据分析，该机主要数据如下：
　　机长14米，机高5.1米，翼展9米，起飞总重（挂2枚导弹）9100kg，最大起飞重127
00kg，最大外挂重量3800kg，最大M1.6，发动机推力加力8700kg，机内载油量2300升（
1782kg），航程3000km。
　　分析如下：
　　飞机净重：从起飞总重推算出机净重为6800kg。
　　作战推重比：半油情况作战重量为8191kg，作战推重比为1.06。
　　从上述情况来看该机的作战推重比低于F-16A，除非决定该机的最大升力系数的气动
外型优于F-16A，而使该机的最大升力系数（cy）大于F-16A，否则该机的稳定盘旋性能
将劣于F-16A。
我们知道，决定飞机水平盘旋性能的主要条件是飞机推重比、由气动外型决定的飞机阻
力系数、升力系数。当FC-1的作战推重比小于F-16A时，如果希望FC-1在盘旋性方面能压
倒F-16A，就只能寄希望于FC-1的气动外型方面。FC-1的气动外型虽然相当优越，但与F
-16A并无太大差别，无法据此大概判定其优劣，只能通过风动试验或公司公布有关cy的
资料，这在目前显然是不可能。
　　造成这一问题的主要原因是FC-1的机体结构重量过重，净重竟达到6800kg（歼-7II
仅5145kg），F-16为6607kg，但后者的发动机加力推力为11340kg，比FC-1大30％，而飞
机净重却轻3％。从外型尺寸来看，F-16A略大于FC-1，FC-1明显大于歼-78M，但FC-1的
结构重却是最大，表明该机的制造主要是采用传统材料和技术，另一方面，该相对于歼
-7M而言，大量配备机载电子设备，也是增加结构重量的一个原因。
　　总体上说该机的综合作战能力应当比歼-7M有较大的提高，但要想全面超过F-16A，
还需在减轻飞机结构重量和提升发动机推力两方面做出努力。


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