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发信人: ersy (Green Mouse), 信区: Green
标  题: 第三帝国最后的“幽灵”—Go 229(转载)
发信站: 哈工大紫丁香 (2003年12月01日16:17:33 星期一), 站内信件

【 以下文字转载自 Aero 讨论区 】
【 原文由 tldj 所发表 】

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  在 CFS3 的“秘密武器”列表上，如果要把 Go 229 排在第一位，想必不会有太多人提
出异议。即使是见多识广的航空迷，第一眼看到这样一架造型前卫不输于 B-2 的战斗轰炸
机，也会不由得发出惊叹，而当你知道这是早在六十年前就成功升空的第一架纯飞翼喷气
机时，恐怕感受到的就该是震撼了。

　　对飞翼机（Flying Wings / Nurflügels，也称全翼机）的研究由来已久，19 世纪末
期就有不少理论探讨，在上世纪 20～30 年代航空业的“黄金时代”中，苏联的鲍里斯·
I·切拉诺夫斯基（Boris Ivanovich Chernanovski）、美国的约翰·K·诺斯罗普（John
 Knudsen Northrop）等人都在进行飞翼实用化的探索，前者于 1924 年研制出世界上第一
架飞翼机，1926 年成功试飞了 БИЧ-3 型，1930 年后又陆续有 БИЧ-7/7A/11 等型
号面世，后者也于 1929 年将“1929 飞翼”（X-216H）首次送上蓝天。

　　而在德国，除了亚历山大·利佩什（Alexander Lippisch，即后来 Me 163 的设计者
）外，年轻的霍顿兄弟——沃尔特和雷玛（Walter / Reimar Horten）也开始崭露头角。
霍顿兄弟从小就向往能设计出飞得既高又快的飞机，之所以痴迷于飞翼，是因为他们坚信
只有这种单纯以机翼容纳乘员和动力系统，取消机身（或者说是翼身融合）、水平尾翼和
垂直操纵面的布局才能最大程度地消除阻力。除了要解决稳定性问题外，飞翼的方向控制
可以通过副翼、襟翼和扰流片等部件的组合作用来实现。从利佩什研制的三角无尾机中获
得灵感，30 年代早期兄弟俩制作出了 Horten I（Ho I）木制滑翔机，当时他们还不到二
十岁，此后陆续试制了一系列无动力或带动力的载人飞翼机以不断积累经验。纳粹上台后
为重整军备而对航空业的大力支持为他们创造了有利的客观条件，当然代价也在所难免，
1937 年 Ho V 首飞时就发生事故，哥俩一个伤了下巴，一个磕了牙齿，不过有付出也有收
获，Ho V-B 在 1938 年的成功试飞就比诺斯罗普的同类型号 N-1M 早了两年。 

1936 年霍顿兄弟加入德国空军后（霍顿家是三兄弟，当时沃尔特曾短期加入过 Bf 109 战
斗机部队，后来在不列颠战役中有击落 7 架的战绩，雷玛也接受了训练但没有参加实战而
是负责技术工作。另一个兄弟 Wolfram 则在 He 111 上被击落于敦刻尔克），就开始考虑
飞翼在军事上的用途，欧战爆发后甚至设想用大型飞翼滑翔运输机实施入侵英国的“海狮
”计划。在 1941～1943 年间，他们着手研究飞翼战斗机的潜力，并且与走在时代前面的
其它设计师一样，也意识到应该采用新型动力装置才能使飞机性能突破现有的水平，因此
特意通过 Me 262 等项目了解喷气发动机的各种数据资料，计划先制作无动力的原型机，
进行滑翔试验后再以此为基础配置喷气动力系统，这一构想就是 Horten IX（Ho IX）。

　　作为空军军官和飞机设计师，霍顿兄弟不难有机会与德国空军高层直接接触，特别是
他们的设想正迎合了帝国元帅赫尔曼·戈林提出的“1000³ ”概念（即新研制的战机
必须达到载弹量 1,000 千克、时速 1,000 千米、作战纵深 1,000 千米的性能指标，否则
不予支持），很快得到了空军一把手的首肯，在哥廷根（Gottingen）建立一个特殊部门称
为 Sonderkommando 9 / Luftwaffenkommando IX，开始项目的实施。

　　一开始 Ho IX 的研制是在秘密状态下进行的，可以说是德国版的“臭鼬”工程，甚至
连德国航空部（Reich Luftfahrt Ministerium - RLM）也并不知情。不过纸包不住火，到
 1944 年初还是被航空部发现了，并以未经协商批准为由下令停止项目。霍顿兄弟当然继
续走上层路线来游说当权者，加上此时戈林通过情报得知美国的诺斯罗普也在进行类似的
飞翼项目，而且整个战局也开始对德国不利，因此没多久他们就获得了正式的官方支持，
项目编号为 RLM-Number 8-229，反而得以加快原先的进度。

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无动力的 Ho IX V1 及试飞员 Heinz Scheidhauer

　　1944 年 3 月 1 日，第一架无动力的原型机 Ho IX V1（"V"代表"versuchs"即"expe
rimental"）被拉出位于哥廷根的厂棚，由一架亨克尔 He 45 牵引升空进行滑翔试验，在
 V1 上负责操纵的是 Heinz Scheidhauer，5 天后换用更大的双发 He 111 作牵引机。由
于缺乏座舱增压系统，当时曾为飞行员专门设计了一套特殊的高空增压服，但实际上没有
使用过。数次的成功试飞验证了这项前卫设计的可行性，此后 V1 被运到柏林附近的奥拉
宁堡（Oranienburg）继续进行测试，结果也相当令人满意，德国航空测试机构（Deutsch
e Versuchsanstalt für Luftfahrt - DVL）在 4 月份的报告指出这是一具不错的武器平
台。受此鼓舞，计划装上动力系统的第二架原型机 V2 也在紧锣密鼓地建造中，但由于原
定选用的 BMW 003 型喷气发动机因各种原因未能及时提供，只好改为 Me 262 上使用的容
克斯 Jumo 004 型发动机。不过当第一对 Jumo 004B 运到时，霍顿兄弟发现其直径比机体
上预留的大了 200 毫米，不得不改动相应的设计，翼展也从 16.1 米扩大到 21.3 米，以
尽可能保持原有的气动外形。

　　作为历史上第一架喷气动力的飞翼机，Ho IX V2 的安全使用过载为 7G，其座舱位置
相当靠前，两侧各安装一台发动机，尾喷管突出在机翼后表面上。翼身中部采用传统的焊
接钢管结构，整机基本以多层胶合板作蒙皮，当然在发动机喷口附近位置用的是金属以承
受高温。机翼外段部分则是全木结构，其重要边缘用由薄木片与树脂压合而成的特殊强化
材料制成，只有翼尖是全金属的。尽管最初就有人怀疑木质机身能否承受强大的喷气动力
，但试验的结果表明这样的设计在减重的同时完全能满足强度要求，而且由于战时重要金
属资源的缺乏，以木为主也是有些不得已而为之，再说木工对人力的要求也比较低。而看
起来相当粗大的前三点式起落架用的都是现成货，其中前轮是从一架损毁的 He 177 轰炸
机上拆下的尾轮，两个主起落架则是借用 Bf 109G 上的。

          
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地面上被牵引的 Ho IX V1  

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飞行中的 V1

      
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Erwin Ziller                                      

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V1的座舱                                      

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造型夸张的“太空服” 

　　由于在发动机配置等方面上的延误，Ho IX V2 直到 1945 年 2 月 2 日才在奥拉宁堡
进行了公开的处女航（据霍顿兄弟后来的回忆，在 1944 年 12 月 18 日 V2 机就进行了
非正式的升空试验，这应该算是纯飞翼喷气机的首次飞行记录），试飞员是 Erwin Zille
r，此前他已经飞过 V1 滑翔机，并有多次驾驶 Me 262 的经验，这使他很快掌握了飞翼机
及喷气发动机的操纵特点。此次飞行持续了 30 分钟，最高时速接近 800 公里，其间发现
飞机的横向稳定性还有些问题，这是无垂尾飞机的一个固有缺陷。第二天的试飞项目则完
成得比较成功，但着陆时刹车太快造成主起落架损坏，导致第三次试飞拖后了半个月才得
以进行，然而却没有人想到这会以更糟糕的悲剧收场。2 月 18 日，初春的天气还比较阴
沉，但能见度尚能满足要求，Ziller 驾驶 V2 机升空 45 分钟后报告左发动机熄火，必须
返航，并试图用爬升－俯冲的方法重新启动发动机但没有成功。当他接近机场在 400 米低
空时因液压装置失效使得起落架突然放下，飞机变得难以控制，尽管到最后一刻 Ziller 
仍在作紧急着陆的努力，但飞机还是翻滚着冲出跑道，最终机毁人亡。V2 的飞行时间总共
也就 2 小时，而事故的原因似乎一直没有定论，也许天气不佳、机械失灵、跑道湿滑等都是罪魁祸首。

     
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厂房中尚未完成的 V2  

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Ho IX V2 试飞前接受检查

　　Ho IX V2 的失事倒没有给整个 Ho IX 项目造成太大影响，由于盟国的空中优势越来
越明显，戈林已迫不及待地要求更先进的机型尽快上马，另一方面 V1 的试飞成绩也让军
方相当满意，因此早在 V2 升空之前的 1944 年 9 月，就与曾有制造霍顿飞翼机经验的戈
达公司（Gothaer Waggonfabrik）签订了 40 架生产型的合同，按照工厂名称将型号定为
 Go 229。霍顿兄弟没有直接介入生产过程，他们的主要精力已经转到 Ho X 等后续机型上
了，另由专门的工程小组改进原有的设计以适应批量生产，包括重新设计座舱、增大发动
机室的空间、调整进气口几何形状和起落架结构等。生产型的单座 Go 229A 将在两侧发动
机外的机翼上对称安装 4 门 Mk 108 型 30 毫米机炮，机腹中部可挂载两枚炸弹或副油箱
，除了必需的航电系统外，还可装上各种航空相机使其具有一定的侦察能力。另外，配备
雷达的双座全天候型 Go 229B 也被提上了议事日程。

　　当戈达工厂忙于做投产准备时，Ho IX 其它原型机的研制也没有停止。按照计划，经
过改进的 V3 将作为生产型 Go 229A-0 的样板，但仍未配备武器，采用 Jumo 004C 型发
动机，而 V4 和 V5 属于双座型，V6 是在 Go 229A 的基础上用 Mk 103 型机炮代替 Mk 
108，V7 则将作为双座教练机。由于霍顿兄弟分心于其它更超前的研究项目，V3 号机直到
 1945 年 3 月份才开始组装，然而留给纳粹德国的时间已经不多了。4 月 14 日，长驱直
入的美军第 9 装甲师部队冲入了戈达公司位于弗雷德里奇斯洛达（Friedrichsroda）的工
厂，散落在他们面前的是约 20 套正待组装的 Go 229A 部件，正准备试飞的 V3 和已进入
最后装配阶段的 V4、V6 等也落入了盟军之手。神秘“幽灵”终于大白于天下。

          
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被缴获的 V3 机身  

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画家笔下的 Go 229B 双座型

　　战后 Horten IX 的命运仍带着些神秘色彩。其中转交给德国空军用于测试和训练的 
V1 无动力滑翔机也被美军缴获，据称后来在一次所谓的“清除行动”中被拆碎烧毁，但也
有资料称美国陆军航空队中专门收集德国飞机的情报机构将 V1 运到了工厂附近一个叫作
梅热斯堡（Meresberg）的小村庄进行研究，还有照片显示其机身残骸最后被废弃在某处不
知名的地方。V3 和 V4 也被搜集运到另一个研究地点沃尔夫岗（Wolfgang），不过美方认
为 V3 并无进一步测试的价值，而英国皇家空军人员则颇有兴趣，将其运回本土供皇家航
空研究院（RAE）研究，还打算把 Jumo 004B 换成英国发动机进行试飞，但因尺寸不匹配
而作罢。V3 又被交回到美军手中，打上 T2-490 的编号后于 1945 年 11 月运到印地安那
州费利曼机场存放，后来曾有过将其恢复到可飞状态的计划也因为预算削减而放弃了。Ho
 IX V3 的最终结局就是划归国家航空航天博物馆（NASM），被送到位于马里兰州银山的保
罗·伽伯（Paul Garber）维修仓库与 XP-55 这类孤品为伍，其它几架原型机则湮没在历
史的尘埃中。

          
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拆解保存的 V3 机身                                            

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V3 机身背部

　　相对于寇蒂斯 XP-55飞行薄饼，Ho IX/Go 229 算是一项更为超前而且成功的设计。根
据指标数据和试飞记录，其最高速度可以达到 997 千米/时，比 Me 262 还快，最大升限
更是惊人的 16,000 米！而独特的外形、光滑的轮廓和木质结构也使其具有一定的隐形特
性，据说在试飞时曾让地面雷达丢失信号。即使在第三帝国末期出现的众多“秘密武器”
中，Go 229 也显得不同凡响，戈林就曾在被俘后声称，如果再有 4 到 5 个月时间，以飞
翼为主的喷气飞机将为德国赢得战争。然而历史是无情的，即使这些威力强大的装备能有
足够的时间投入使用，也只不过是为纳粹的回光返照多打上一剂强心针而已。不过仅从技
术角度上来看，有个非正式绰号“蝙蝠”（Fledermaus）的 Go 229 仍可列为航空史上的
一件杰作，从现在的 B-2 身上我们还能看到它的影子。

　　1948 年雷玛去到了阿根廷继续对飞翼的研究和设计，如 4 引擎的 AE 38 运输机等，
并在 1983 年与 Peter Selinger 合作了一部飞翼专著《Nurflügel, die Geschichte d
er Horten-Nurflügel 1933-1960》，后在阿根廷去世（1915-1994）；而沃尔特后来曾重
新加入空军，始终留在了德国（1913-1998）。霍顿兄弟在飞翼领域的成果一直为航空界所
瞩目，有人认为战后诺斯罗普没有聘请他们可能是航空史上的一大遗憾。

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基本参数和性能数据

（Ho IX V2）：
翼 展 宽：21.3 米
机 身 长：7.47 米
机 体 高：2.81 米
整机空重：4,800 千克
满载重量：9,000 千克
最高时速：997 千米/高度 12,000 米
巡航时速：632 千米
爬升能力：1,300 米/分钟
最大升限：16,000 米
作战范围：1,900 千米 

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鸾鸟凤凰，死林薄兮
燕鹊乌雀，朝堂坛兮





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