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发信人: ersy (哎呀蛇蝎), 信区: Green
标  题: 第三次浪潮:军用高级教练/歼教机的发展(图1)
发信站: 哈工大紫丁香 (Tue Dec  9 14:29:33 2003), 站内信件

　　世界教练机的发展已进入了第三次发展浪潮, 有些国家的教练体制正从多机制向三机
或两机制过渡,一些国外现役与在研高级教练机也在向兼有教练/攻击机的方向发展,从而使
各国在新教练机的设计中体现出更多的新特色 

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F-94“星火”战斗机，其前身即为TF-80C

教练机发展的三次浪潮 

　　从20世纪40年代末至今，高级教练机经历了三次发展浪潮，每个阶段大约历时20年。
第一次浪潮从20世纪40年代末持续到60年代末，这一阶段的发展特点是为了尽快满足部队
装备喷气式战斗机的需要，早期主要由在役喷气式战斗机改型而成，后来出现了专门设计
的喷气式高级教练机。 

　　1947年8月，美国将一架P-80C（1948年6月改称F-80C）战斗机改装成双座教练机。该
教练机配备两挺机枪,既能用于训练也能用于作战，它实际上是P-80的同型教练机或战斗/
教练机。1948年3月，该教练机进行了首飞，并被定名为TP-80C（后改称TF-80C）。不久，
美国军方决定该机不再担负作战任务，TF-80C由此转变为专用高级教练机T-33。 

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T-33教练机

　　与美国相似，前苏联和西欧国家的早期喷气式高级教练机，也主要是从作战飞机改装
或改型而来的，如英国的"猎人"GA.11/T.7/T.8、"蚊"T.1，前苏联的雅克-17和米格-15等
。这些高级教练机与当时的战斗机性能相差无几，但随着战斗机技术性能水平的发展，其
中一些改型高级教练机后来降格为中级教练机使用。 

　　50年代初，世界各国空军开始普遍装备喷气式战斗机，随后出现了最早专门设计的喷
气式高级教练机。特别是1961年3月，美国空军的第一架超音速高级教练机T-38交付部队使
用。 

　　在早期的飞行训练体制中，各级教练机之间的衔接并不十分理想，结果导致整体训练
效益不高。从60年代末至70年代初，随着飞机造价和训练费用的上涨，人们发现已不能单
纯地追求各级教练机的性能而不考虑整体效益了。于是，一些专家开始利用数学、经济学
手段，分析论证教练机和训练体制的费用和效率问题，而部分国家则根据研究结果和国情
，开始对教练体制进行调整，其特点是：各级教练机合理搭配，减少机型，改善性能，提
高效率。高级教练机的发展由此进入到第二次发展浪潮，这一次发展浪潮从70年代初持续
至80年代末。 

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德国空军的“阿尔法喷气”教练机

　　1973年10月，法、德合作研制的"阿尔发喷气"高级教练/攻击机首飞；1974年8月，英
国制造出世界著名的"鹰"式中/高级喷气式教练机；1976年8月，意大利发展出用于取代MB
326中级教练机和G.91T高级教练机的MB339教练/攻击机。这些新研制的高级教练机针对性
较强，适应了当时航空装备技术的发展状况，它们与保留下来或新研制的其他级别教练机
用于更合理、更科学的新教练体制，大大提高了训练效益。经过这一轮换装，大多数非专
门设计的高级教练机（用老式战斗机、攻击机改型的教练机）开始退出航校训练舞台。 


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"鹰"式中/高级喷气式教练机

　　80年代末至90年代初，由于各种原因，如装备更新、军队缩编、经费减少等等，部分
国家的航校和航空兵训练体制再次面临调整。在高新技术的推动和装备需求的牵引下，一
些飞机制造公司着手论证、研制新型高级教练机，从而掀起了第三次高级教练机发展浪潮
，这次发展浪潮从90年代初持续至今。

　　1996年，俄罗斯米格集团设计的米格-AT与雅克福列夫设计局研制的雅克-130先后首飞
成功。这两种高级教练机兼有作战能力，最大飞行速度为900千米/小时左右，载弹量分别
为2000千克和3000千克，均采用了电传操纵系统和先进的机载设备，机动性很好（其中雅
克-130的最大迎角可达41°，着陆迎角可达28°）。90年代初，韩国与美国洛克希德·马
丁公司联合提出了KTX-2（现为T/A-50）高级教练机方案。该机最大平飞速度约为M1.4。T
/A-50主要用作高级教练机，据称可满足第四代战斗机飞行员的训练，此外还可改装或改型
为轻型作战飞机使用。欧洲EADS公司已提出MAKO高级教练/轻型作战飞机方案，其飞行性能
与T/A-50相当，其最大特点是采取了部分雷达隐身设计，并采用模块化结构设计以便动力
装置和机载设备能根据不同用户的需求而变化。 

多级制训练体制的演变 

　　对飞行员的培养是一个循序渐进的过程，各阶段的训练需有相应的教练机与之匹配。
当今军用飞机的飞行学员训练过程大致可分为四个阶段：筛选和初级训练阶段（采用初级
或初/中级教练机）；中级（又称基础）训练阶段（采用初/中级、中级或中/高级教练机）
；高级训练阶段（采用中/高级、高级教练机或高级教练/战斗机）；改装（又称转换机型
）训练阶段（采用高级教练/战斗机或同型教练机）。目前，由于各国具体情况不同，航校
训练全过程的训练飞行时数为260～340小时，其中初、中、高级飞行训练时数分别为30～
40小时、140～170小时和90～130小时。 

　　前三个阶段的教学在航校进行，一般采用通用型教练机，学员毕业后即成为飞行员。
最后一个阶段的训练，一般由空军训练基地或航空兵部队承担，改装训练完成后即成为各
类军机的飞行员。 

　　目前，部分国家的航校培训战斗机飞行学员，是采用由初教机、中教机和高教机三种
飞机组成的教练机系列，称作三机制，也有采用两机制或正向两机制过渡的，因而现在各
级教练机之间功能上有交叉现象，即除初、中、高级教练机外还有初/中级、中/高级教练
机和高级教练/战斗机等。 

　　在训练阶段与教练机型的配置上有多种不同的组合，有的国家是将筛选列入初级阶段
，有的是将初级与中级并为一个大的阶段（称初/中级），还有的是将中级与高级并为一个
大的阶段（称为中/高级），等等。而且每个阶段并不一定只使用一种教练机型，一种教练
机型也不是只能用于筛选、初级、中级和高级中的某一级训练。 

　　不管采用几级几机制（与各国实际情况有关），航校训练都是按照初、中、高三级训
练科目依次实施的，学员只有完成了前一级训练才能转入下一级课目，故各型教练机之间
也必须是按照各级训练要求良好衔接的。由于各国航校采用的教练机型和训练体制不同，
造就一名合格的飞行员所用的经费和时间实际上存在着很大的差异。实践证明，要想提高
训练效益，科学地选择机型和训练体制非常重要。 

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高级教练级也可携带武器完成作战任务 

　　在空军作战飞机发展、训练体制调整与教练机研制上，其相互关系是：空军作战机型
的变化对训练提出新要求，新的训练需求使得必须调整训练体制，训练体制的调整导致需
要发展新型教练机，而新型教练机的研制成功又使训练体制的调整成为可能。在航校训练
至部队换装训练的转换过程中，高教机则处于承前启后的特殊地位。一方面，其性能要求
是随着现役作战飞机技术性能的演变而发展变化的；另一方面，飞机造价和训练费用的上
涨导致不能只片面追求高教机的性能，还必须从整个训练体制及配套的地面模拟等措施方
面，考虑其性能与价格的折衷以提高训练效益。

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