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发信人: keqi (杀情), 信区: Green
标  题: 歼10 弱点大揭密（三） 
发信站: 哈工大紫丁香 (Wed Jun  4 18:02:12 2003)


歼10 弱点大揭密（三）   
  
 先进控制  



    前面提过，要进行瞬间指向的花枪动作，失速后动作来得比瞬间转弯更快。而要追求
高攻角的性能，双垂直尾翼比前翼来得重要。那前翼还有什么用？美国并不是没有研究过
前翼机，其实还是前翼机的领导者。苏联最新的S-37实验机，其前掠翼与前翼的配置与当
年的X-29非常类似。而瑞典JAS-39的设计者也承认其设计沿袭了美国早期HiMAT高机动性实
验机不少的经验。最明显的例子是LM公司最新出厂的X-35原型机，在JSF计划还称之为AST
OVL时，也是有前翼的。那为什么后来都不用了？  



    前翼与翼前缘延伸面所产生的涡流并不完全是仙丹妙药，而是有副作用的。涡流会冲
击到后方的双垂直尾翼，导致F-18战机一直面对严重的控制问题，不得不装置小型的翼条
提前把涡流打散。另一个更重要的问题是隐形，隐形的原则在于能藏起来的就藏起来，藏
不起来的就维持跟别人一样的方向。所以F-22将尾翼藏在主翼后方的水平面上，而前翼却
大剌剌地摆在主翼前方，无处可躲。  



    在接近失速的时候，涡流是主角，但一完全失速，涡流以及升力就不再重要，因为大
家都是零。这时候战机处于一种非常诡异的情况，苏联人称为「超极限状态」：飞机应该
已经没有升力，准备要掉下来，但是因为战机飞行高度要掉到地面还有很长的时间，所以
这时候如果还能控制机头指向哪里的话，那还有很多事可以作。  



    早期的飞机并不敢想象在这种情况下空战，因为失速下的剧烈动作会进入螺旋，螺旋
有各式各样的形式，共同的特点是飞行员不再能控制机头。九零年代初期，航空界开始研
究利用发动机推力的指向，强迫控制机身姿态。例如第四代战机的Su-27，装上了向量喷嘴
以后就远远超越鸭式布局的欧洲第五代战机，而进入了失速后的世界。则当初企图以「瞬
间转弯性能」击败「持续转弯性能」的欧洲战机，可说在「瞬间指向」的领域也完全失败
。  



    但即便是安装了向量喷嘴的Su-27，也很快地在航空科技的道路上落后。失速后的控制
不一定非要用推力不可，事实上战机的全动式尾翼仍然可以提供控制力。当飞机完全失速
，尾翼犹如在惊涛骇浪中掌舵，但感谢先进数字控制系统的帮助，这并非不可能的。美国
的第五代战机，全都具有尾翼失速后控制的能力，YF-23在风洞阶段就宣称该机将没有攻角
限制，F-22实机更实现了正负60度攻角不动用向量喷嘴的飞行测试，甚至旧瓶装新酒的F-
18E/F也宣称：「只要两边的负载是对称的，我们试飞员再怎么努力也无法在任何攻角中让
飞机失去控制」。  



    瑞典的JAS-39战机就藉由数字控制系统扳回了一点门面，藉由数字驱动的前翼，瑞典
人完成了最多100度攻角的试飞。但瑞典付出的代价也是惊人的，冒险采用最先进的数字控
制技术，瑞典摔了两架原型机。先进的数字控制系统，并不是写几行程序的简单玩意，要
让飞机控制得又快、又稳、又准，不但程序要写得好，也需要很多参数的精确输入。所以
有很多试图发展飞行控制系统的国家，都会先作出几架实验机来累积经验以及参数。  




    大陆在1977年开始了数字控制系统的研发，当时称为「飞机随控布局技术」，也就是
西方所谓的CCV。1979年由六个研究机构订定了研究计划：  



第一阶段：纵轴仿真与多余度控制系统，利用歼教六作为实验机。 
第二阶段：放宽静稳定性的三轴数字控制系统，利用歼八作为实验机。 
第三阶段：结合射控系统与推力系统的研究。  



    在研制过程中聘请西德MBB的工程师予以技术支持（西德虽然没有发展战机的经验，但
EF-2000的原始设计其实是来自德国，而德国也曾利用F-104发展过先进控制技术），在19
90年9月15日，歼八实验机完成了大陆第一次数字控制飞机的试飞。 


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                            情深不寿，强极则辱。
                            谦谦君子，温润如玉。
 




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