Green 版 (精华区)

发信人: neworld (好人), 信区: Green
标  题: C-130
发信站: 哈工大紫丁香 (Sat Nov 16 09:27:21 2002) , 转信



洛克西德·马丁公司的C-130“大力神”(Hercules)中型涡桨战术运输机是美国最成功、最
长寿和生产最多的现役运输机，在美国战术空运力量中占有核心的地位，同时也是美战略
空运中重要的辅助力量。Hercules是希腊神话中大力神的名字。

点击查看C-130视频资料：美空军C-130介绍片 下载AEROPOWER介绍片 美空军MC-130介绍片
 MC-130 野外机场起降 空中拍摄的C-130

C-130诞生在“柏林封锁事件”发生后。“柏林事件”起因是二战刚刚结束后，由于苏联和
盟国间矛盾逐渐激化，苏联为向西方盟国加压，封锁了所有通往西柏林的陆上道路。而西
柏林在停战协议中是盟国的占领区，当时居民还需要靠盟国救援生存下去。苏联认为只要
封锁西柏林一段时间，盟国必将向苏联让步。但盟国立即展开了从空中向西柏林运送救援
物资的行动，在长达近一年的封锁期内向西柏林昼夜不断的空运物资。这一史无前例的大
空运彻底打乱了苏联的计划，最后苏联不得不重开封锁线，倒落得个坏名声。

“柏林事件”使各国充分认识到空运的重要性，而性能出色的运输机是空运力量的核心。
因此当时刚由美国陆军独立出来的美国空军，于1951年向美国各大飞机制造公司发出关于
新型运输机的技术招标，为期两个月，其技术要求细节如下：

·运送92名步兵或64名全副武装的伞兵时，航程必须达到1980千米；最大载重需达到1360
8千克，能够运载当时美军大多数的装甲车辆、火炮和卡车等大型货物；

·货舱主舱门设计应能使车辆直接进入，必须有空投伞兵用的侧舱门；

·可在土质或钢板平铺的简易跑道上进行短距起降；

·为了能进行低空低速空投，必须能在225千米/小时的低速条件下做稳定的掠地飞行；

·能在一台发动机失灵的情况下正常飞行。

此后洛克希德公司的先进技术设计部门——即著名的“臭鼬工厂”(Skun Work)很快地完成
代号L-206的原型机。L-206方案于1952年11月战胜了其他厂家的设计方案，获得了空军的
原型机制造试验合约。原型机YC-130于54年8月在加州伯班克完成首次飞行。空军对两架原
型机的试验表示满意，随后在53和54年订购了27架C-130，首架量产型C-130A在55年4月首
飞，56年12月开始交付美国空军的战术空运联队。


C-130采用高单翼、四发动机、尾部大型货舱门的机身布局。这一布局奠定了战后的中型运
输机的设计“标准”，此后绝大多数中型运输机都没有跳出这个框框。众多的重型运输机
也采用了相似的设计。因此说C-130是当代运输机的“鼻祖”，也并不太过分。

C-130设计上最大的特点是其设计彻底的力求满足战术空运的实际要求，因此它非常适合执
行各种空运任务。铝合金半硬壳式结构机身大型的尾部货舱门就是一个好例子。这一设计
起源于二战中的军用滑翔机，运输机中C-123是第一种采用这种设计的型号。但是把这一设
计完善并推而广之的是C-130。C-130的货舱门采用了上下两片开启的设计，能在空中开闭
；在空中舱门放下时是一个很好的货物空投平台，尤其是掠地平拉空投的时候，在地面又
是一个很好的装卸坡道。而且该舱门也是整机气密结构中的重要一环。下图为C-130在空投
货物。


C-130的主起落架舱也设计得很巧妙，起落架收起时处在机身左右两侧旁突起的流线型舱室
内，从上图能清晰的看到起落架舱。这个设计使得起落架舱不会占用宝贵的主机身空间，
大大方便了货舱的设计，且使得主机身的结构能够连续而完整，强度大。另外一个好处是
这种设计左右主轮距较宽，在不平坦的简易跑道上稳定性好。当然缺点也很明显：突起的
起落架舱增大了飞行阻力，但总体上利大于弊，因此这一设计也为之后的各种运输机沿袭
。C-130起落架舱内还装有用于启动四台主发动机的辅助动力装置，在战地条件下不需要地
面设备的帮助就可以起飞或移动。

高单翼也是C-130的一大特点，当然此布局第一次被采用不是在C-130上。二战时高单翼的
设计并不流行，因为中低翼布局能令起落架的高度缩短，且制造上较为简易。但随着运输
机吨位体积的不断飙升，中低翼设计的缺点越来越突出：增大的螺旋桨使得机翼离地的距
离必须增大，但这样的话沉重的机身离地距离也增大了，对机身强度、起落架的要求更高
了，装卸货物也很麻烦。因此高单翼在这个时候就很可贵了：即可留出足够离地距离给螺
旋桨(也包括翼吊式喷气式发动机)，又使得机身能贴近地面。战后大量运输机采用了高单
翼布局。C-130机翼的详细资料为：翼根翼型为NACA 64A318，翼尖翼型NACA 64A412，上反
角2°30′，安装角翼根3°，翼尖0°，1/4弦线后掠角0°。全金属双梁受力蒙皮结构，机
械加工的整体加强变厚度蒙皮壁板，长度14.63米。副翼由普通铝合金制成。串联式液压助
力器，由两套独立的液压系统供压。副翼上有调整片。富勒式铝合金后缘襟翼，机翼前缘
用发动机引气防冰。

总而言之C-130在设计上是相当完美的，这也使得其发展改进的余地很大。

C-130第一种批量生产型号是C-130A，采用艾里逊公司的T56-A-1A涡轮螺旋桨发动机，推力
2790千瓦，使用3叶螺旋桨。最大起飞重量56337千克，有效载重15876千克，航程是3520千
米。最初的27架使用AN/AN-42雷达，后期采用AN/APN-59，机首因此增大，结果获得了“小
木偶鼻”的外号。C-130A于1956年12月开始交付使用，1959年2月停产，共生产231架，其
中出口澳大利亚空军11架。之后的数十年里C-130家族里增添了众多成员：

第一种改进型B型1958年11月首飞，发动机改为T56-A-7，推力3020千瓦，使用4叶螺旋桨，
最大起飞重量增加61236千克。由于中央翼段增设了内部油箱，航程也加大了。为适应更大
的起飞重量，机身结构进行了加固，液压和电子设备也进行了改进。内侧发动机以内的机
翼里增设了油箱，总燃油量增加到20000千克。加强了起落架，起飞总重增加到61200千克
。1958年11月20日首次试飞，1959年6月12日交付使用。共生产了230架，其中出口印度空
军10架、加拿大空军4架、巴基斯坦空军6架、南非空军7架；有4架改型为LC-130F，12架改
型为HC-130G，46架改成KC-130F、7架改成C-130F。

C-130C是美国空军的附面层控制试验机，第一架编号NC-130B。外侧发动机改用YT56-A-6涡
轮螺桨发动机，起飞时发动机的尾流吹过副翼、襟翼、方向舵和升降舵，可使飞机失速速
度减小到97千米/小时。起飞总重45360千克时，起飞滑跑距离可缩短到170米，着陆滑跑距
离缩短到190米。原型机于1960年2月首次试飞。后计划取消。
C-130D是基于A型的改进型。D型主要用于极地运输，共有12架。改用机轮滑橇式起落架，
并可由助推火箭辅助起飞。为适应长途飞行，增挂两个容量各为1705升的副油箱，机舱内
增设两个各1890升的油箱。


1961年C-130E首飞，是B型的发展型，62年4月起开始服役。E型最大有效载重提高至20412
千克，航程增加。装4台T56-A-7A涡轮螺桨发动机，翼下增挂两个容量各为5145升的副油箱
，加强了起落架。最大起飞重量79380千克，载货量20000千克。共生产510架，装备美国战
术空军、海军、海岸警卫队及加拿大、伊朗、哥伦比亚、土耳其、巴西、瑞典和阿根廷等
。1961年8月25日首次试飞，1962年4月开始交付，1975年2月停产。

C-130F的原编号为GV-1U，是美国海军空运的专用型飞机，起飞总重61200千克。与KC-130
F类似，但无副油箱和舱内加装油箱。仅生产了7架。

64年11月H型首飞。C-130H使用与E型相同的发动机(T56-A-15，推力3660千瓦)，但改进了
高海拔高温性能，并且降低了燃油消耗率。H型从1974年起换装新型辅助动力装置，并改善
了机内空调系统。C-130H是美军目前主要的战术空运运输机，同时也是主要的出口型号。
截止1988年12月31日，美国空军、海军和海岸警卫队共订购366架，国外用户有50个国家和
地区，共订购478架。1986年底开始交付台湾12架，日本8架。

H型衍生出了C-130H-MP军事巡逻和搜索救援型。基本结构和C-130H相近，最大起飞总重70
310千克，最大载重18630千克。装有搜索雷达、照相设备、计算机控制的惯性导航和奥米
加导航系统，以及救援空投设备。搜索半径370千米时，可续航16小时50分钟；高度1525米
，搜索半径3333千米时，搜索时间为2小时30分钟。H-MP型已交付给马来西亚空军3架、印
尼空军和美国海岸警卫队各1架。

英国皇家空军也采用了C-130运输机。为英军设计的C-130K(英国改名为“大力神”C1型)于
66年10月首飞，该型与C-130H基本相同，但装卸系统和电子系统改用英军标准设备。K型共
生产了66架，其中后30架机身延长了4.57米，并被重命名为“大力神”C3型。机体的延长
使得货舱内可多装载两只货盘或28名士兵，不过代价是起飞重量增大、航程减小。该型号
在洛克希德公司内部的编号为C-130H-30。印尼军方也是C-130H-30的用户，为其生产的C-
130H-30在1980年9月正式交付使用。

C-130H-30保持有2个世界航空航天协会的该级别的世界飞行记录和1个美国记录，分别为：
一次通过可以连续投下24个集装箱，总重19624千克；一次通过可以空投一个完整的榴弹炮
班组(包含三只货盘上的装备及8名伞兵)；一次空运可以空投92名全副武装的伞兵。共交付
35架，其中阿尔及利亚空军7架，喀麦隆空军1架，迪拜空中之翼1架，法国空军7架，印度
尼西亚空军7架，尼日利亚空军3架，沙特阿拉伯1架，西班牙空军1架，泰国皇家空军3架，
韩国4架。两架尼日利亚飞机可改装成载客90人的运输机，改装时间不到1小时。

C-130G型是“北极星”潜射战略弹道导弹潜艇支援运输型，用于向战略弹道导弹核潜艇提
供通信、运输服务，与E型基本相同。
C-130M军援出口型近似C-130E，但没有前货舱门，驾驶舱内的设备和电子仪表与C-130B相
同。

其他改型包括：

DC-130靶机控制型。可在敌占区之外远距离遥控无人驾驶飞机，到达轰炸目标上空时，DC
-130可发出投弹信号指挥无人机投弹。

EC-130战术机载指挥和通信型。美空军用其来代替EC-121电子监视机，背鳍上方和每个外
翼下方增加了大型刀形天线，机身两侧有小型刀形天线。机翼下面刀形天线外侧和尾翼弹
丸形舱中装有拖曳天线，该天线可长达几百米。

由于在阿富汗所进行的“持久自由”行动中，EC-130H型表现很好，美军计划对其改进升级
。EC-130H有力的为地面部队提供了敌情信息。改进将集中在其电子系统，使作战能力得到
进一步的提高。EC-130H绰号“罗盘呼叫”，改进工作将从2002年夏天开始，最终改进所有
的13架该型飞机。改进将为EC-130H安装公共的硬件结构，以便在未来的改进中进行软件更
新。计划加装特别发射阵电子干扰吊舱，该吊舱在对阿富汗的战争中经过了考验。现在美
国空军正在对特殊发射阵系统进行频率扩展，以扩大它的频率覆盖范围。另一个改造项目
就是安装信号链接装置LINK-16。LINK-16能够使该飞机与美国空军的其它飞机进行合作，
通过它的链接，EC-130H能够接收RC-135“联合铆钉”发出的信号，直接与其它间谍飞机取
得联系。“联合铆钉”能为EC-130H提供电子干扰的效果评估。

EC-130G为美国海军使用的EC-130的编号。机上有甚低频无线电，可向航行在世界任何地方
的导弹潜艇转达紧急指令。EC-130Q与EC-130G相似，但更为先进。美国海军用于指挥通信
(Tacamo)任务。逐步被E-6潜艇通信机取代。

GC-130A是C-130A的改型，专供美国空军研究发展部试验发射和引导无人驾驶机用。共改装
了两架。

HC-130B是搜索救援和回收型。原编号为JC-130B，用于回收“发现者”号人造地球卫星。


HC-130E为海上救援型。共生产3架。HC-130G　原编号SC-130B，用于美国海军搜索救援海
上遇难人员。共改装12架。HC-130H是增大航程的空中搜索救援回收型，从C-130A改进而来
。正常载油量同C-130E，又在机舱内增加两个容量各为6800升油箱。机头上装有新型可折
叠的回收装置，可反复从地面回收227千克重的人或物。机上共10名乘员。64年12月8日首
次飞行，共生产70架。该型标准救援设备有：4只救生艇，两副担架，16套人员回收装置，
一台绞车，10个照明弹发射器。投给被救人员的回收装置包括一个救生衣，一个充氦气球
，一条152米的尼龙绳。绳固定在气球上，另一端与救生衣相连。救援时，飞机在低于152
米的高度上以220～260千米/小时的速度迎风接近气球，机头回收装置的触角箝住尼龙绳，
同时气球脱开，飞机将被救人员拖离地面或水面，通过回收绞车将其救入机舱，可同时援
救两人。越战期间曾广泛使用。HC-130N机上采用了先进的方位仪，美国空军用来救援遇难
人员和回收返回地球的宇宙飞行员密封舱。共生产15架。

HC-130P为专门为直升机进行空中加油的改型，由HC-130H改装，共生产20架。

KC-130F的原编号GV-1，美国海军陆战队使用的空中加油机，基本结构同C-130B，机务人员
5～7人。共交付46架，1962年11月交付完毕。

KC-130R是美国海军陆战队的空中加油机，由C-130H改装。装有更大功率的发动机，增大了
最大起飞重量，还增加10200升的外挂油箱，货舱中增加一个13600升可拆卸油箱。共改装
20架。

LC-130为美国海军南极考察探险专用型。起落架改为机轮滑橇式。LC-130R　基本结构同C
-130H，装有T56-A-16发动机，并装有助推火箭。2002年2月，美国美科学基金会(NSF)修复
了一架坠毁在南极，在冰雪中埋藏17年的LC-130。该机在1959年制造，服役于南极洲McMu
rdo基地，为南极考察项目服务。1971年12月该机起飞时螺旋桨脱落，击中发动机和机身。
飞机迫降，10名机组人员神奇的在冰雪中等待了三天，坚持到救援人员来临。由于维修成
本高，美国将这架LC-130遗弃在南极洲的冰雪之中。1989年，NSF需要一架新的LC-130，根
据成本分析，制造一架新的飞机需要3000万美元，而将那架南极洲的飞机重新修复好的成
本只有1000万美元。不久之后，一个特别小组挖开冰雪，将飞机修复，两个月以后飞机飞
回美国。在美国，该机在亚利桑那州荒漠中搁置3年，目前该机将很快重新投入使用。（

MC-130E美国空军战场运输机。该型可将特种部队秘密运输出入敌人后方。装有夜视设备、
地形跟踪雷达、空中受油设备和各种电子干扰设备。机上还装有人员回收装置。共生产14
架，分别交付美国空军、埃及、德国和日本等国特种作战部队使用。MC-130H是C-130H的改
型，MC-130E的后继，除救援任务，可进行心理战任务、空中侦察以及空降和地面－空中救
生。1983－1988财年生产18架，美国空军还可能在1999年前再购买24架。首架MC-130H于1
988年开始飞行试验(携带E-系统)。19个月的正式飞行实验于1988年9月20日开始在爱德华
兹空军基地进行。

RC-130是空中探测和侦察型。RC-130A是C-130A的改型。用于测绘军事地图。机头雷达罩下
有一探测天线罩，机身底部增开照相窗口。机务人员增加摄影领航员一名，摄影员一名，
高精度短程领航员两名和航迹记录员一名。共生产16架，1959年全部交付完毕。

WC-130气象探测型。共生产17架。

PC-130H　海上巡逻型。巡航航程4600千米，最大载重21000千克。1980年1月开始改装。

C-130WBS和C-130VLS　两种C-130H的改型，主要用于满足90年代的战术运输要求。C-130W
BS是短距起落型，机身加宽48厘米、加高71厘米。可载一般C-130货舱容纳不下的大型新式
陆军装备。C-130VLS为大高度载重型，货舱容积增加23％，采用T型尾翼和新起落架舱。




尽管C-130是非常成功的战术运输机，但由于涡轮螺旋桨发动机推力不如涡扇喷气发动机，
美军曾计划研究喷气式动力的替换机种。因此著名的“先进中型短距起降运输机(AMST)”
计划浮出水面，波音公司的YC-14方案和麦克唐纳·道格拉斯公司的YC-15方案进行了激烈
争夺。最后的结果是这两个方案的预算费用都很高昂，但原型机性能却不比C-130好多少，
因此AMST计划被搁置了。

AMST计划的中止使得C-130必须进行更多的改进，来适应往后十几年空运任务的新要求。随
着航空及电子技术的飞跃发展，洛克西德·马丁公司认为采用新时代的技术，将可以较低
廉的价格生产更高性能的C-130改进型。近年这一想法变成了现实：C-130J型诞生了。

洛克西德·马丁公司在J型的研制过程中进行了充分的总结和论证。对照过去实际经验，该
公司集中研究了75项有关C-130的运行参数，结论是要想使新型号的性能和运载能力比H型
上一个台阶，主要的途径是降低人员在整个空运过程中的劳动强度，以及降低寿命周期成
本。在这个基础上设计出来的C-130J采用了以下改进措施：

·配备全新的效率更好的动力系统；
·配备双人制的高度自动化的驾驶舱；
·采用MIL-STD-1553B军用数据标准；
·新增2部空运任务计算机；
·新增综合式故障自动诊断系统(IDS)；
·换装更容易操作的通讯/导航/识别管理系统；
·增加双全球定位与惯性导航系统(GPS/INS)；
·换装数字式防滑刹车系统；
·换装全新的航空电子系统；
·气象/地貌扫描雷达采用彩色显示器；
·简化燃油系统，提高可靠性；
·改进了空调系统

从上述改进中可以感性的体会到：借助众多的计算机和改善的人机界面，J型运作将更加自
动化，可靠程度更高，效率相应提高。由于J型的改进主要在设备方面，外观上与H型没多
大差别，只是发动机和螺旋桨略有不同。C-130J主要尺寸为翼展40.4米、全长19.8米、全
高11.8米。C-130J-30是J型中的最新批量，长度增至34.4米，全长与C-130H-30相同。


C-130J采用新型的艾里逊AE2100D3涡桨发动机，螺旋桨则使用道提公司R391型6片式复合材
料桨叶，该型桨叶零件比传统型号少近一半，重量因而减轻了15%。仔细看上图转动的桨叶
，你就会发现这种新式螺旋桨是使用六片桨叶的。AE2100D3最大持续推力达3424千瓦，比
以往C-130采用的发动机大29%，燃烧效率也增加了23%。发动机采用FADEC全权式数字电子
控制，可以完全自动的调节适应飞行中不同的动力需求。油门控制阀自动化，减轻了飞行
员的工作负担，并提高安全性。另外也具有自动推力控制系统，旋桨无推力时能自转，因
此即使某个发动机发生故障导致推力不对称时，飞机也可以自动调节推力，继续飞行。

J型的驾驶舱(左图)采用多个彩色液晶多功能显示器，构成了目前先进而流行的“玻璃驾驶
舱”。机组改为两人制。由于驾驶舱内空间宽广，仍保留了第3个座位。两名正副飞行员前
上方装有大型的平视显示器(HUD)。除C-130J之外，只有波音公司的C-17“全球霸王Ⅲ”式
运输机拥有平视显示器。该平视显示器具有很宽的视角，能提供如高度、角度、滚转率、
飞行路线、空速、垂直速度和方向等信息提示。平显可以减少空投、空中加油、起降时飞
行员低头看仪表读数的时间。驾驶舱仪表板上装有4具彩色液晶多功能显示器，均为高清晰
度主动矩阵液晶显示器(LCD)。每个显示器都可显示任意12种不同内容，包控飞行、导航和
机内系统等信息，整体平均故障时间为8900小时。飞行员佩戴夜视仪时能正常观看。而以
往的C-130驾驶舱有90个传统电机式仪表，飞行员难免“花多眼乱”。

值得一提的是J型内外采用了大量能使夜视仪观看的灯光照明设备。以往空勤人员佩戴夜视
镜时，普通的白光照明装置的灯光会被夜视镜大大的增强，导致佩戴者只能看到白茫茫一
片。有了专用的夜视照明装置后，J型的空勤人员不再需要打开光猛的白光灯就能正常运作
，隐蔽性大大改善。

C-130J货舱的尺寸为长12.19米，高2.74米，宽最大3.12米、最小3.04米；C-130J-30长16
.76米，其余尺寸相同。上述尺寸与以往的C-130型号接近，可运载军用标准的463L货盘(2
.24米×2.67米)。C-130J能运送5个上述货盘，C-130J-30能运送7个。目前的C-130E/H只有
约50架拥有全天候空投系统。而C-130J/J-30因为采用大量数字技术，加上APN-24低功率雷
达的高清晰地貌对照能力、彩色液晶显示器和双GPS/INS系统，可以轻松地执行单机或编队
全天候空投任务。

C-130J/J-30携带相同数量的燃料，机内油箱25549公升，机外副油箱则为10479公升，合计
36028公升，并具有空中加油能力。

在降低寿命周期成本方面，J型的可维修性得到了很大的改善。按美军维修规则的计算，维
护J型的人力可由维护E/H型的4875人减至2994，减少了38%。每个飞行小时的维护时间可由
C-130E的21小时、C-130H的13.5小时降至10.3小时。假如以98架的C-130机队做标准，寿命
周期成本可以减少35%。除了可维护性的改善，数字式控制的涡桨发动机、数字式电子设备
、任务计算机和MIL-STD-1553B军用数据标准等在降低寿命周期成本方面也起了很大作用。


1995年10月18日C-130J-30出厂，C-130J两天后出厂。96年4月9日，C-130J-30的第一架批
量生产型在乔治亚洲多宾斯空军基地完成首飞。飞行时间是2小时11分钟，最高高度达320
0米。随后5架J及J-30型正在进行飞行评估。C-130J的价格约在5000至6000万美元之间，视
装备而定。机身加长的C-130J-30要再贵240万美元。洛·马公司将为有需要的客户提供J型
的气象机改型(WC)、电子战型(EC)与加油机型(KC)，进而替代原有的几个类似型号。第一
架C-130J-30运输机已经于2001年底交付美空军，几年后将全面取代C-130E运输机。承袭C
-130外销火热的传统，目前仅C-130J和J-30已取得41架生产订单，63架选择订单，包括英
皇家空军定购J-30型25架，澳洲空军定购J-30型12架，美国空军定购4架C-130J。选择订单
中有40架将取决于政府年度预算，客户包括美国空军、空军预备队司令部、意大利和挪威
等。用户还包括意大利空军和丹麦皇家空军。由于C-130改装的加油机是美军尤其是海军陆
战队重要的战术保障部队组成部分，美海军陆战队非常留意其发展情况。
此外，美海岸警卫队计划在2006年夏天将6架C-130J海上巡逻机投入使用。在2001财年的军
队建设拨款法案中，海岸警卫队得到了4.68亿美元订购C-130J，准备用于海上搜救、侦察
以及加强治安。计划C-130J将取代警卫队老化的26架C-130H飞机。

近期澳大利亚空军则抱怨J-30改型有不少问题。澳空军从洛克希德·马丁公司购买了12架
C-130J-30，总价值8亿美元。澳空军已经对C-130J-30进行了一般性的评估，认为其软件不
成熟，缺少自动规划任务能力。嵌入式检测系统虚警率高，高频通信系统也不可靠。此外
一些技术文件的错误对飞机的有效性和适用性造成了影响。


KC-130J，有可能用KC-130J取代原有的KC-130F。J型加油机可为固定翼或直升机进行空中
加油，加油时飞行速度可以在较大的范围内调节，约每小时185至500千米，比以往的机型
更有弹性。机翼下挂载的加油吊舱可以每分钟输送1135公升燃油，输油速度也有提高。如
果仅使用机翼和外部油箱，KC-130J具有57500磅的加油能力，同时飞行半径为500海里。目
前的KC-130F则只有38000磅的加油能力。使用适当的加油管，KC-130J既能对直升机加油，
也能对空军喷气飞机进行硬式加油。KC-130J装备有Mark32B-901E空中加油系统，该系统允
许在软管末端调整加油速度，以更好地适应各种受油机系统。两个吊舱内的冲压涡轮驱动
的加油推进泵改善了燃油的排放能力，特别是不再需要目前KC-130飞机所需的货舱油箱，
货舱可以用于运载有效负荷，增加了多用性。如使用货舱油箱，加油能力可以再增加2439
2磅。2001年12月止，洛·马公司已经向美国海军陆战队交付了8架KC-130J飞机，尚有三架
待交付，总需要约为79架。KC-130也曾有过灰暗的一页，就是在美国突袭德黑兰美国大使
馆的路程中，一架KC-130和一架MH-53相撞，数十人丧生，直接导致了任务的失败。

下图为同样具有空中加油能力的HC-130运输机，该机主要用于为特种部队提供运输、支援
和空中加油。该机背部有一大型天线罩。2002年8月美国前视红外系统公司开始为HC-130提
供该公司的8套Star SAFIRE II型机载热成像系统，增强其特种作战能力。到2006年选购数
量可能激增到37套。如果全部选购都实现，合同总值可能达到160万美元。


C-130有多种特殊用途的改型，除了已经提到的KC-130加油机，主要的改型还包括专用重型
攻击机AC-130、专用突击运输型MC-130(下图，增加了大量导航、搜索电子设备)、电子战
型EC-130、气象型WC-130和政府军队要员专机，以及一些为试验而特别改装的型号。


一架特殊改装过的C-130要员专机，起落架舱后增加了多枚起飞助推火箭，使得该机在紧急
时起飞距离大大缩短。


法国空军的一架C-130空中试验机，象不象中世纪的长矛骑士？



C-130还衍生了多种民用型号。包括：
L-100　C-130E的改型，拆除军用设备，基本上与C-130E相同。
L-100-10　L-100的改进型，局部进行改进。
L-100-20　L-100加长型，机身加长了2.54米。68年11月开始交付使用，生产了19架。
L-100-30　结构和外形尺寸与L-100-20基本相同，但机身在此加长了2.03米。该型可载客
100人，机身两侧各增加6个应急出口舱门，增加了厕所和厨房以及新的供氧设备。
L-100-50　新型大容量货机，在L-100的机身结构上共加长10.67米，总货舱长度26.03米，
总容积229.4立方米。最大起飞总重增加，机翼和起落架结构加强。最大载重量27200千克
。
L-400　短程运输型。动力改为两台涡桨发动机，基本结构和外形尺寸变化不大。起飞总重
减小，机翼缩短6.7米，主起落架由双轮改为单轮，机组人员改为2人。其特点主要是简便
、便宜，价格比C-130便宜25％。


中国军方在八十年代通过民航渠道从美国购买了2架C-130运输机，上图这架涂有中国国际
航空公司(Air China)标记的就是其中一架。台湾军方购买了约20余架C-130，其中包括秘
密的EC-130电子侦察机(下图)，用于监听大陆方面的各种电子通信。



出口到多个国家，其升级改进业务为洛·马公司创造了极大的利润。如2001年瑞典空军签
订合同，将一架C-130E“大力士”运输机改造成空中加油机。皇家马来西亚空军的两架C-
130H飞机开始了类似计划。另外两架马来西亚的C-130H标准机型，也将被改造成C-130H-3
0机身加长型，之后还将增加空重加油能力。
C-130的装备数量很大，截止1993年美国空军共购买1050架C-130。另外出口的C-130H/L-1
00-20/30等型共计有514架。 



--

※ 来源:．哈工大紫丁香 http://bbs.hit.edu.cn [FROM: 218.7.32.93]